Arhitektura i dizajn
Interijeri i arhitektonski projekti koje ćemo pamtiti!
Protekle smo sezone zavirili u puno interijera, a vrata svojih domova otvorili su nam i neki poznati. Uz to, pratili smo realizaciju velikih arhitektonskih projekata.
Uz ostale poslovne obveze i projekte koje ima, Lana Klingor Mihić prošle se godine bacila i na preuređenje interijera svog doma, odnosno dnevnog boravka. Napravila je to uz pomoć svog prijatelja, arhitekta Ante Vrbana.
Preuređenje stana Lane Klingor Mihić
„Ovaj zid je bio kao i ostali u svijetlo – sivoj boji. Onda je jednom, u jednoj od posjeta, Ante došao i rekao gle, sve mi je super, ali malo mi je previše detalja. Ovdje je bila jedna komoda i gore je bio nekakav kao regal i milijardu detalja. Od ne nužno slika nego onako, ja volim te neke vaze, uglavnom previše svega i rekao mi je sve mi je lijepo ali mommy loves daddy i ove skulpture to sve moramo maknuti to je sve previše“, prisjeća se Lana kako je krenula ideja o preuređenju.
Lana ga je poslušala, pa sad na ulazu u dnevni boravak, umjesto komode s milijardu detalja, stoji prozračna polica. Zid je obložen u drvene letvice isto s potpisom poznatog arhitekta koji ih češće izvodi u ogledalima.
Ovako izgleda dom arhitekta Ante Vrbana
A kako taj zaštitni znak Ante Vrbana izgleda u originalu, vidjeli smo u njegovu domu.
„Ovo ogledalo, to vani moji klijenti zapravo zovu skulpture. To su ručno brušena trake od ogledala i ona nije samo stvar refleksije i nekako igre svijetla i refleksije. Potpuno drugačiji dojam daju po noći i uz, recimo, nekakav sumrak, sa osvjetljene umjetno ili prirodno, to je zapravo jedan cool trik, ja mislim da sam imao 18 godina kad sam prvi put tu traku stavio i evo, do dan danas, pojavljuje se u svakom projektu, ne u možda ovako, u različitim, recimo, dimenzijama“, objasnio nam je Ante Vrban.
Stan arhitekta koji projektira po cijelom svijetu često mijenja svoje lice i to zato što ga koristi kao svojevrsni laboratorij arhitekture gdje testira materijale koje kasnije implementira u svoje projekte.
Interijer inspiriran pticom kos
Sad jedan totalno drugačiji interijer. Crno bijela podloga bila je idealna da se na njoj istakne žuti akcent. Arhitekt nam je objasnio da je inspiracija za takvo uređenje interijera bila ptica kos, kojoj se na crnom tijelu ističe žuti kljun.
Hrvoje Hanže Hazlin ovako je opisao svoj projektni zadatak: „Htio je da ono izgleda ovako hedonistički stan, koji zapravo je inače stan od 100 kvadrata koji je htio da zapravo bude za potrebe njega i još jedne osobe. Tako da je zapravo htio totalnu suprotnost ovog stana kako je nekad bio, stan koji je bio puno prostorija, imao je školski puno hodnika i svega, on je zapravo htio da to bude minimalistički, što otvoreniji stan. Nekad četverosoban stan je postao dvosoban.“
U svojem domu nas je ugostio dizajner nakita Nenad Sovilj
Ptičice i hedonizam dočekali su nas i u stanu Nenada Sovilja, našeg poznatog dizajnera nakita. Riječ je o građanskom stanu visokih stropova koji ima salonski spojene tri sobe – spavaću dnevnu i radnu. Svaka soba ima svoj stil, uzorak tapeta i boju, ali čine zanimljivu cjelinu koja je odraz Nenadove osobnosti.
„Ja bih rekao da je to neka eklektika i zapravo ono što je meni bitno je da osjetim neku energiju prostora pa u skladu s tim onda i zamišljam na koji način će taj prostor biti uređen. Bitno mi je bilo da je tu naglasak više na nekom art decou odnosno na tim nekim prošlim vremenima da se osjeti taj neki moment starinskog“, rekao nam je Nenad.
Prekrasno novo ruho povijesne ljepotice
Kad smo već kod starinskog, zaputili smo se u okolicu Opatije da vidimo kako to izgleda kad se staroj arhitekturi udahne novi život. Ovo je zdanje nekad bio samostan riječkih Augustinaca, a nakon toga zgrada talijanske Finanze te upravna zgrada kamenoloma. Danas je postala aparthotel.
„Želja nam je bila da proizvedemo građevinu, arhitekturu koja će se decentno uklapati u okoliš, koja je zapravo dio nasljeđa nekog kulturnog. Znači u Rijeci svi znaju za ovu zgradu. Ona je uvijek bila neka tužna zgrada na zavoju. Pretvorili smo je u neku zgradu sa veselim okolišem ali smo naravno tom zahvatu dali taj tehnološki dio koji je želja kad se otvore vrata da se pojavi skriveni svijet unutar postojećih gabarita zgrade koju smo naslijedili iz povijesti“, objasnio nam je glavni projektant Gordan Resan.
Novi autobusni kolodvor u Slavonskom Brodu
Kad smo već krenuli put po Hrvatskoj, red je da spomenemo i druge vrijedne arhitektonske projekte ostvarene u proteklih godinu dana. Jedan od njih, svakako je novi autobusni kolodvor u Slavonskom Brodu. Za njega je specifično to da zapravo djeluje poput parka.
„Krenuli smo od drveća. Drveće je streha, drveće je neki vid možemo reći, skloništa. I onda dodajemo strehu, dodajemo, možemo reći, jedno lagano avionsko krilo, i pokušavamo napraviti tu kombinaciju prirodnog i artificijelnog“, pojašnjava nam koncept projekta njegov koautor arhitekt Vedran Pedišić.
Kombinacija koja izvrsno funkcionira jer se na ovom kolodvoru dobro osjećate. A kažu da je to važno zato jer se onda uvijek poželite vratiti.
Novi studenski paviljon u Osijeku
Bili smo i u Osijeku koji je dobio novi, zeleni studenski dom čija fasada proizvodi struju.
Koautorica projekta arhitektica Kata Marunica rekla nam je što je sve drugačije na njemu: „Ti novi domovi nisu isti po standardu kao što su bili ovi stari domovi u kojima smo mi živjeli ili naši studenti ili cijele generacije prije. Radi o zgradama koje, osim studentskih soba, imaju dosta zajedničkih javnih sadržaja. Tako, npr. naš dom, osim soba, ima i zajedničke kuhinje, ima vježbaonicu, praonicu, medijateku, prostor za dnevne boravke, itd. Posebno interesantno, pogotovo u Osijeku, je to što ima veliku garažu koja nije za automobile, već je za bicikle.“
Infobipov inovacijski centar Alpha Centauri
Iz Osijeka se vraćamo u Zagreb gdje je svoj novi kampus otvorio Infobip, prva hrvatska jednorog tvrtka. Alpha Centauri je njihov najveći inovacijski centar na svijetu, ali i mjesto rada za 800 vrhunskih stručnjaka.
„Neobična je zgrada, nije klasična jednonamjenska nego višenamjenska. Mi se sad nalazimo na krovu, na četvrtoj etaži, ali se osjećate kao da ste u prirodi, ili negdje na terenu. Znači, htjeli smo na ovoj perifernoj zagrebačkoj lokaciji stvoriti jednu oazu mira za rad“, kaže koautor projekta arhitekt Marko Dabrović.
Obiteljska kuća u američkom stilu
Oaze mira za život proteklih godina sve više ljudi nalazi u obiteljskim kućama. Posjetili smo jednu čije uređenje potpisuje dizajnerica interijera Katarina Hrupački Nikšić. Uređena je u američkom stilu, ali zapravo je riječ o bakinom namještaju koji je restauriran.
„Sve je vrijedno apsolutno svake sekunde toga truda i rada kad pogledam svoj prostor, kad uživam svaki dan, u svakom trenutku sa svojom obitelji u nečem što smo divni prostor stvorili“, rekla nam je vlasnica kuće Kristina Jasprica.
Urbanizam
Što su superblokovi i zašto ih svi kopiraju od Barcelone?
Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude
Nekada su to bile obične gradske ulice zatrpane prometom, parkiranim automobilima i bukom. Danas su neke od tih istih ulica u Barceloni pretvorene u prostore za igru, šetnju, bicikliranje i druženje susjeda.
Riječ je o superblokovima – urbanističkom modelu koji je Barcelonu pretvorio u globalni primjer kako grad može vratiti prostor ljudima. Dok mnoge europske metropole pokušavaju smanjiti promet i zagađenje, Barcelonin model sve se češće spominje kao jedno od najkonkretnijih rješenja koja su zapravo funkcionirala.
Ovako izgledaju stanovi u centru Barcelone! 5 primjera inspirativnih renovacija
Kako je nastala ideja?
Barcelona se desetljećima suočava s problemima tipičnima za guste mediteranske gradove: prometne gužve, buka, zagađenje zraka i kronični nedostatak javnih prostora. Poseban je problem poznata četvrt Eixample: mrežasta struktura iz 19. stoljeća koju je osmislio urbanist Ildefons Cerdà, a koja je s vremenom postala žrtva vlastitog uspjeha. Automobili su preuzeli javni prostor koji Cerdà nikad nije projektirao za njih.
Prvi ozbiljniji eksperimenti sa superblokovima počinju oko 2016. godine, kada gradske vlasti pokreću projekt prenamjene prometnih zona u kvartovske prostore.
Kako superblok zapravo funkcionira?
Model je relativno jednostavan. Više manjih gradskih blokova spaja se u jednu veću cjelinu, a automobili se mogu kretati samo rubnim ulicama tog superbloka. Unutarnje prometnice prestaju biti prolazne rute i prenamjenjuju se u nešto sasvim drugo — dječja igrališta, biciklističke staze, zelene površine, terase kafića, prostore za lokalne događaje.
Promet unutar zona drastično se smanjuje, a vozila koja ipak ulaze ograničena su na minimalne brzine.
Alen Žunić o suvremenoj arhitekturi, javnom prostoru i budućnosti gradova
Što su brojke pokazale?
Ono što superblokove izdvaja od većine urbanističkih projekata jest to da su rezultati izmjereni — ne samo dojmljeni.
U četvrti Sant Antoni, nakon uvođenja superbloka, broj automobila pao je za 82%. Razina dušikovog dioksida (NO2) na pojedinim raskrižjima smanjila se za 33%, a buka je pala za 4,1 decibel danju i 5,3 decibela noću.
U superbloku oko tržnice Sant Antoni zabilježen je pad NO2 za 25% i pad čestica PM10 za 17% — obje tvari poznate po štetnim učincima na zdravlje.
U Poblenou, prvom kvartu transformiranom u superblok, otvorilo se 20 novih lokalnih poslovnih prostora, a lokalna komercijalna aktivnost porasla je za više od 30%. Dakle, manje automobila nije značilo manje kupaca.
Istraživanje Barcelonskog instituta za globalno zdravlje (ISGlobal) procjenjuje da bi potpuna implementacija superblokova u cijelom gradu mogla spriječiti 667 prijevremenih smrti godišnje — ponajviše zbog smanjenja zagađenja zraka, ali i smanjenja prometne buke i efekta toplinskog otoka.
Stanovnici i radnici u sva tri evaluirana superbloka prijavili su poboljšanje dobrobiti, spokoja i kvalitete sna, smanjenje buke i zagađenja te povećanu socijalnu interakciju.
Zašto su superblokovi izazvali otpor?
Nisu svi dočekali projekt s oduševljenjem.
Dio stanovnika i poduzetnika kritizirao je promjene od prvog dana. Najčešći prigovor bio je da se promet ne smanjuje nego samo premješta — na rubne ulice superbloka, koje onda preuzimaju opterećenje. To nije bila bezosnovana briga: istraživanje Barcelonske agencije za javno zdravlje pokazalo je da se onečišćenje u nekim okolnim ulicama doista povećalo, dok je unutar superbloka palo.
Bilo je i pitanja dostupnosti trgovina, kompliciranog pristupa za automobile te brzine implementacije. No kako su se prvi podaci počeli pokazivati, dio otpora postupno je splasnuo.
Tko danas kopira Barcelonu?
Barcelonin model danas proučavaju gradovi koji nemaju ništa zajedničkog s mediteranskom klimom ili gustom urbanom strukturom Eixamplea — što govori o tome koliko je ideja prenosiva.
Pariz razvija vlastitu varijantu kroz koncept “15-minutnog grada“. London uvodi tzv. low-traffic neighbourhoods. Milan je nakon pandemije povećao broj pješačkih i biciklističkih zona. Melbourne, Los Angeles i Portland također istražuju slične modele decentralizacije kvartova.
Zajednički nazivnik svima: vraćanje ulice stanovnicima umjesto prolaznom prometu.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Može li ovakav model funkcionirati u Zagrebu?
Zagreb ima drugačiju urbanu strukturu od Barcelone i ne može kopirati model jedan-na-jedan. Ali to nije ni potrebno.
Pitanje koje se otvara je konkretnije: postoje li ulice u Donjem gradu, na Trešnjevki ili u novijim kvartovima koje danas služe prvenstveno kao prolaz za automobile, a mogle bi imati potpuno drugačiju funkciju? Gotovo sigurno postoje.
Superblokovi nisu čarobno rješenje za sve probleme gradova. Ali su pokazali da urbanistička transformacija ne mora uvijek značiti ogromne infrastrukturne projekte i godine radova. Ponekad je dovoljno drugačije rasporediti prostor koji već postoji — i izmjeriti što se dogodi.
Urbanizam
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Europski gradovi vraćaju ulice pješacima i biciklistima. Zagreb za to vrijeme bilježi rast od 100.000 automobila u deset godina. Što možemo naučiti od Pariza, Barcelone i Copenhagena?
Zamislite da ispred vaše zgrade umjesto reda parkiranih automobila postoji park, dječje igralište, terasa kafića ili biciklistička staza. U nekim europskim gradovima to više nije futuristička ideja nego stvarnost koja se testira i dokazuje već godinama.
Dok su gradovi desetljećima građeni oko automobila, sve više urbanista danas tvrdi da takav model više nije održiv. Prometne gužve, nedostatak parkinga, buka i zagađenje zraka postali su svakodnevica modernih metropola, a upravo zato brojni europski gradovi počeli su vraćati prostor pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Gradovi bez automobila, ili barem gradovi s drastično manje automobila u centru, polako prestaju biti utopija i postaju urbana politika.
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Zašto gradovi žele manje automobila?
Automobili zauzimaju ogroman dio gradskog prostora. Ceste, parkirališta, garaže i prometna infrastruktura godinama su oblikovali gradove više nego stvarne potrebe njihovih stanovnika. Grad koji je projektiran za auto nije projektiran za ljude – to je postala mantra suvremenog urbanizma.
Prema podacima europskih urbanističkih analiza, osobni automobili većinu vremena stoje parkirani, zauzimajući vrijedan javni prostor koji bi mogao biti zelena površina, biciklistička staza ili mjesto za igru djece. Prosječan automobil miruje 92 do 95 posto svog vijeka — a svejedno zauzima prostor koji grad plaća izgradnjom i održavanjem infrastrukture.
Posljedice su vidljive: zagađenje zraka, toplinski otoci, buka, prometne nesreće i urbana fragmentacija. Sve to ima mjerljivu cijenu: za zdravlje stanovnika, za gradski proračun i za kvalitetu javnog prostora.
Upravo zato sve više europskih gradova aktivno smanjuje prostor namijenjen automobilima i gradi alternative. Nije to ideološki projekt nego pragmatičan odgovor na urbanističku krizu koja se razvijala desetljećima. Urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture – pitanje koje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Zagreb: gotovo pola milijuna automobila i dalje raste
Prije nego što pogledamo što rade drugi, vrijedi pogledati vlastito dvorište.
Do kraja 2024. u Zagrebu je registrirano gotovo 480 tisuća vozila – oko 20 tisuća više nego godinu ranije. Za usporedbu, Zagreb ima nešto manje od milijun stanovnika, što znači da na svakih dvoje odraslih otpada gotovo jedan registrirani automobil.
Broj osobnih automobila u Zagrebu povećao se u posljednjih deset godina za oko 100.000. Takav rast nema nijedna europska metropola usporedive veličine. Gradonačelnik Tomašević to je javno komentirao, a brojke to nedvosmisleno potvrđuju.
Na razini cijele Hrvatske slika je još jasnija. Hrvatska 2022. bilježi 491 automobil na 1.000 stanovnika — drugi najveći rast u EU u cijelom desetljeću, odmah iza Rumunjske.
Posebno je zanimljiv jedan podatak koji često iznenadi: 48 posto zagrebačkih domaćinstava uopće nema osobnog automobila. To znači da prometne gužve, nedostatak parkinga i dominacija automobila u javnom prostoru direktno pogađaju i one koji uopće ne voze — a to su u Zagrebu gotovo polovica kućanstava.
Europski gradovi bez automobila: kako?
Europski gradovi koji aktivno ograničavaju automobilski promet u centru nisu iznimke već postaju sve brojniji standard. Svaki od njih krenuo je drugačijim putem, ali rezultati pokazuju zajednički obrazac: manje automobila znači više prostora za život.
Pariz: uklanjanje parkinga i povratak obala Seine
Pariz je pod gradonačelnicom Anne Hidalgo posljednjih godina jedan od najaktivnijih primjera smanjenja prostora za automobile u Europi. Gradska uprava zatvorila je pojedine prometnice, uklonila tisuće parkirnih mjesta i dramatično proširila biciklističku infrastrukturu.
Najvidljivija transformacija odvila se na obalama Seine — zone koje su desetljećima bile prometnice za automobile pretvorene su u pješačke prostore, parkove i mjesta za odmor.
Barcelona: model superblokova koji mijenja četvrti
Iz Barcelone dolazi jedan od najzanimljivijih i najčešće citiranih urbanističkih modela — superblokovi. Više gradskih blokova spaja se u jednu cjelinu unutar koje je automobilski promet drastično ograničen ili potpuno zabranjen za tranzitni promet. Ulice unutar superbloka pretvaraju se u dječja igrališta, zelene površine, prostore za lokalnu zajednicu i terase.
Oslo: centar bez parkirnih mjesta
Oslo je u nekoliko godina uklonio veliki broj parkirnih mjesta iz centra grada i proširio pješačke zone. Kritičari koji su se bunili protiv promjena uglavnom su s vremenom utihnuli — što je obrazac koji se ponavlja u gotovo svakom gradu koji je prošao kroz takvu transformaciju.
Amsterdam i Copenhagen: bicikl nije trend, nego infrastruktura
Amsterdam i Copenhagen nisu nedavno promijenili pristup, promijenili su ga davno i nikad se nisu vratili. I ono što ih razlikuje od ostalih gradova nije kultura ni mentalitet nego konkretna infrastruktura građena desetljećima.
U Amsterdamu biciklistički promet čini 38 posto svih putovanja u gradu. Svaki dan 490.000 stanovnika prevali ukupno 2 milijuna kilometara biciklom. Automobil je prisutan, ali nije dominantan — samo 19 posto dnevnih gradskih putovanja obavlja se autom.
Copenhagen je krenuo s planskim ulaganjem u biciklističku infrastrukturu još početkom 2000-ih, s mjerljivim ciljevima i redovitim evaluacijama. Danas u Copenhagenu postoji 350 kilometara odvojenih biciklističkih staza, a 45 posto svih koji rade ili studiraju u gradu dolazi na posao ili na fakultet biciklom.
Vrijedi naglasiti: prva biciklistička staza u Copenhagenu izgrađena je još 1892. godine, a do 1912. grad je imao 50 kilometara biciklističkih traka. Dakle, nije to bila brza transformacija. Bila je to stoljetna odluka da se jedan način kretanja sustavno podržava — i njezini su plodovi vidljivi danas.
Ključna lekcija iz oba grada: stanovnici nisu odabrali bicikl zato što su ekološki osvješteniji. Odabrali su ga zato što je biciklom brže, ugodnije i jeftinije nego autom jer je grad tako projektiran.
Zašto ovaj model izaziva otpor?
Ne podržavaju svi ideju gradova s manje automobila – i to je razumljivo. Mnogi ljudi i dalje ovise o automobilima, posebno oni koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima s lošim javnim prijevozom, oni koji rade u noćnim smjenama kada javni prijevoz ne funkcionira pouzdano, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti kojima je automobil jedino praktično rješenje, te obrtnici, dostavljači i svi čiji posao fizički zahtijeva vozilo.
Urbanisti pritom naglašavaju da cilj nije zabraniti automobile u potpunosti. Cilj je smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni — u centrima, stambenim četvrtima s dobrim javnim prijevozom i zonama gdje pješaci i biciklisti imaju logičan prioritet.
Gotovo svaki grad koji je prošao kroz takvu transformaciju prošao je i kroz isti obrazac: početni otpor, prilagodba, i naposljetku prihvaćanje — jer se pokazuje da su mnogi strahovi bili preuveličani, a dobrobiti konkretne i mjerljive.
Može li Zagreb živjeti s manje automobila?
Zagreb se godinama suočava s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom — uz istovremeni rast broja automobila koji nema premca u usporedivim europskim gradovima.
Istovremeno, u gradu raste interes za kvalitetnijim javnim prostorom. Gornji grad i dio Donjeg grada postepeno razvijaju pješačke zone. Projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom. No sve to ostaje fragmentarno bez jasne dugoročne strategije.
Stručnjaci se slažu: situacija se neće popraviti bez korjenitih promjena u prometnom planiranju. To znači ulaganje u javni prijevoz koje ga čini stvarnom alternativom, a ne nuždom — brži tramvaji, pouzdaniji raspored, šira pokrivenost. Znači i plansku izgradnju biciklističke infrastrukture, ne kao ukras nego kao prometni sustav. I znači postepeno oslobađanje javnog prostora od dominacije parkiranog automobila.
Gradovi bez automobila u centru nisu gradovi u kojima ne možete doći autom. To su gradovi koji su odlučili da javni prostor ne pripada autu koji stoji, nego ljudima koji žive.
Pitanje nije može li Zagreb živjeti s manje automobila. Pitanje je može li si priuštiti da ih i dalje ima sve više.
