Arhitektura i dizajn
“Tata mi je rekao da nikad neću biti nogometaš i da idem radit nešto pametnije”
Dom na kvadrat: Gospodine Otto, kako ste izabrali arhitekturu?
Barić: To je lako pitanje. Odnosno, laka je bila odluka jer sa nekih 15 godina je moj otac zaključio da ja nikad neću biti nogometaš i neka radim nešto pametnije i kako me zapravo uvijek interesirala arhitektura, bio sam relativno dobar matematičar, dobro sam crto i što je najvažnije, kao mali sam imao nekakav, sam shvatio jedan prostorni zor, da jednostavno mogu sagledat prostor tako da mi je u biti jedino arhitektura dolazila u obzir.
Dom na kvadrat: Tih prvih par godina koje ste radili u Zagrebu, u biti javne prostore, što vam je najviše ostalo u sjećanju?
Barić: Radili smo puno butika, tada je bio jedan obrtnik, Marčec se zvao, Marči su ga zvali, Zlatko Kolman, on je imao desetak butika Mister X, Jeans West, to smo sve mi pokrivali i to su bili zapravo vrlo, vrlo promišljeni i u ono vrijeme jako, jako avangardni prostori koji su jednostavno stvarali dobar osjećaj i jako dobro su ti prostori funkcionirali. A ono što mi je ostalo nekako najviše u sjećanju, je Klub 88, to je jedna diskoteka, odnosno dvije diskoteke smo radili vrlo, tada vrlo poznate u bivšoj Jugoslaviji, jedan je bio taj Klub 88 ispod Maksimirske zapadne tribine, a drugi je bio klub Sheakspeare u Splitu
Ja mislim da je to prvi puta bilo u tadašnje doba u Zagrebu da radimo jedan mladi umjetnik, Lidija Šeler, napravi jedan mural od 20 metara na ulaznom prostoru i da taj prostor onda dominira. I dizajnirali smo zajedno, samostalno i namještaj. I namještaj je bio naše proizvodnje i tako.
Znači, prvih tih par godina to je bila ta borba samostalna, a onda nakon toga sam otišao u Austriji, znači još za bivše države, 88 sam ja otišao u Austriju i tamo sam počeo raditi u velikim uredima i na neki način počeo karijeru graditi kroz veliki sustav.
Dom na kvadrat: Koliko ste razlikovao vaš posao u Austriji od početka pa dok se niste vratili u Hrvatsku?
Barić: Ja sam nakon pet godina krenuo tek raditi u birou, onda shvatiš ne da ništa ne znaš, ali da vrlo malo znaš i da jednostavno da bi radio u birou moraš proći nekakvu, mislim, dodatnu školu jer objekti, Austrija i Njemačka su dosta profesionalno organizirane arhitektura tako da, znači nema tu nekakvih improvizacija kakvih ima kod nas i zato su hrvatski arhitekti, odnosno općenito arhitekti s ovog prostora su zapravo vrlo uspješni uglavnom u tim ulogama jer su jako snalažljivi. Jer mi dođemo s tom premisom da znamo da bumo se snašli.
Dom na kvadrat: Koji su bili prvi projekti koje ste radili u Zagrebu?
Barić: Mi kad smo se vratili 94., u to vrijeme se dosta radilo hotela i nešto stambenjaka tak, evo radili smo jednu stambenu kuću, ta još uvijek postoji, još uvijek je relativno dobro, radili smo ju dolje na Medvedgradskoj, preko puta Gliptoteke, jedna od onih, to je bila zgodna kuća, pa i onda su polako počeli dolazit ti Austrijanci.
Pa je krenuo prvi veliki, veliki projekt to je bio shopping city Zagreb, znači onaj cijeli, milijun kvadrata.
Pa onda neki hoteli, Esplanada je onda došla, pa shopping centri.
Pa onda prvi toranj, to je Zagreb Tower, to je isto negdje već sad 2006., znači nakon 10 godina su ti veliki projekti počeli dolazit. Sljedeći iskorak je bio negdje 2010. sam počeo se baviti Qatarom. U to vrijeme dosta smo surađivali sa IGH, koji je bio tada jedna vrlo ozbiljna i respektabilna kompanija.
I onda se pružila prilika bio je neki pozivni natječaj i ja sam dobio priliku da dam jedan rad i tamo se na neki način, eto imao sam sreću da je onaj tko je birao rekao, eto ovo mi se sviđa bile su tri slike i jedna od te tri slike je bila moja.
Kad dobiješ zadatak, kad ti kaže, evo imate idejni projekt za 14 dana počinjemo gradit. I onda dođeš u situaciju da veliš, hop ili trop i onda cijeli ured, podijelili smo, bilo nas je 5, 6 uvijek u Dohi, 5, 6 je na tom projektu radilo u Zagrebu, sve se crtalo, preko noći se slalo simo – tamo i uspjeli smo to izgurat, znači za 14 mjeseci smo isprojektirali, izgradili dvoranu i pustili ju u pogon i ona je bila spremna za, u 10. mjesecu, u siječnju je bio onda, znači nakon 3 mjeseca je bio svjetsko prvenstvo.
Dom na kvadrat: Vi ste radili i Ban centar u Zagrebu
Barić: To je bio jedan natječaj koji je bio stvarno kompletno otvoren, pozivni je bio doduše. Pozvano je bilo 8 u to vrijeme najjačih zagrebačkih arhitektonskih ureda, znači i 3LHD i Filipović Kincl i svi koji su nešto malo značili u Zagrebu i puf, mi to dobijemo, baš iznenađujuće, a dobili smo zato što smo napravili definitivno i apsolutno najbolje stanove. Stanovi su i cijeli koncept kuće je da je to jedan modul od 64, 8×8, 64 kvadrata koji se može multiplicirati i horizontalno i vertikalno.
Ban centar
Dom na kvadrat: Za Ban centar znam da je to jedna od građevina koja je građena Top down metodom, da se istovremeno gradilo gore i dolje.
Barić: Meni je to bilo recimo jedno sjajno iskustvo i to je za centar grada jedna vrlo, vani dosta čak i uobičajena, kod nas je to onako, svi su se malo toga bojali ali zapravo je ispalo super. Znači, zabiju se čelični stupovi i onda se napravi prvo ploča prizemlja i ostavi se rupa i onda mali bageri uđu, iskopaju oko tih čeličnih stupova, pa se izbetoniraju i tako pet katova prema dolje, tak da to je baš jedna posebna priča.
Dom na kvadrat: Dosta ste radili po cijeloj Europi
Barić: To u ovoj moj austrijskoj fazi, radio sam od Islanda, radio sam neki shopping centar u Reykaviyku, pa u Finskoj dva, tri objekta, u Oulu, u Helsinkiju pa eto na kraju, znači nakon toga i u Qataru, nešto smo i u Indiji nešto crtali neke Dute Free-je, pa sam recimo radimo jedan od meni najdražih projekata koji je strašno mali jako jako napet, za Guiness u Dublinu.
Dom na kvadrat: Jel ima nešto što bi baš htjeli raditi, a da još uvijek niste?
Barić: Bi. Evo, je bi. Volio bi napraviti stadion, stadion u Zagrebu, volio bi napraviti novi stadion za Dinamo.
Ako bude natječaj, ja ću pokušat, dat ću neku svoju viziju, ali velim, mislim da je to nešto, teško da će mi uspjet.
Urbanizam
Što su superblokovi i zašto ih svi kopiraju od Barcelone?
Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude
Nekada su to bile obične gradske ulice zatrpane prometom, parkiranim automobilima i bukom. Danas su neke od tih istih ulica u Barceloni pretvorene u prostore za igru, šetnju, bicikliranje i druženje susjeda.
Riječ je o superblokovima – urbanističkom modelu koji je Barcelonu pretvorio u globalni primjer kako grad može vratiti prostor ljudima. Dok mnoge europske metropole pokušavaju smanjiti promet i zagađenje, Barcelonin model sve se češće spominje kao jedno od najkonkretnijih rješenja koja su zapravo funkcionirala.
Ovako izgledaju stanovi u centru Barcelone! 5 primjera inspirativnih renovacija
Kako je nastala ideja?
Barcelona se desetljećima suočava s problemima tipičnima za guste mediteranske gradove: prometne gužve, buka, zagađenje zraka i kronični nedostatak javnih prostora. Poseban je problem poznata četvrt Eixample: mrežasta struktura iz 19. stoljeća koju je osmislio urbanist Ildefons Cerdà, a koja je s vremenom postala žrtva vlastitog uspjeha. Automobili su preuzeli javni prostor koji Cerdà nikad nije projektirao za njih.
Prvi ozbiljniji eksperimenti sa superblokovima počinju oko 2016. godine, kada gradske vlasti pokreću projekt prenamjene prometnih zona u kvartovske prostore.
Kako superblok zapravo funkcionira?
Model je relativno jednostavan. Više manjih gradskih blokova spaja se u jednu veću cjelinu, a automobili se mogu kretati samo rubnim ulicama tog superbloka. Unutarnje prometnice prestaju biti prolazne rute i prenamjenjuju se u nešto sasvim drugo — dječja igrališta, biciklističke staze, zelene površine, terase kafića, prostore za lokalne događaje.
Promet unutar zona drastično se smanjuje, a vozila koja ipak ulaze ograničena su na minimalne brzine.
Alen Žunić o suvremenoj arhitekturi, javnom prostoru i budućnosti gradova
Što su brojke pokazale?
Ono što superblokove izdvaja od većine urbanističkih projekata jest to da su rezultati izmjereni — ne samo dojmljeni.
U četvrti Sant Antoni, nakon uvođenja superbloka, broj automobila pao je za 82%. Razina dušikovog dioksida (NO2) na pojedinim raskrižjima smanjila se za 33%, a buka je pala za 4,1 decibel danju i 5,3 decibela noću.
U superbloku oko tržnice Sant Antoni zabilježen je pad NO2 za 25% i pad čestica PM10 za 17% — obje tvari poznate po štetnim učincima na zdravlje.
U Poblenou, prvom kvartu transformiranom u superblok, otvorilo se 20 novih lokalnih poslovnih prostora, a lokalna komercijalna aktivnost porasla je za više od 30%. Dakle, manje automobila nije značilo manje kupaca.
Istraživanje Barcelonskog instituta za globalno zdravlje (ISGlobal) procjenjuje da bi potpuna implementacija superblokova u cijelom gradu mogla spriječiti 667 prijevremenih smrti godišnje — ponajviše zbog smanjenja zagađenja zraka, ali i smanjenja prometne buke i efekta toplinskog otoka.
Stanovnici i radnici u sva tri evaluirana superbloka prijavili su poboljšanje dobrobiti, spokoja i kvalitete sna, smanjenje buke i zagađenja te povećanu socijalnu interakciju.
Zašto su superblokovi izazvali otpor?
Nisu svi dočekali projekt s oduševljenjem.
Dio stanovnika i poduzetnika kritizirao je promjene od prvog dana. Najčešći prigovor bio je da se promet ne smanjuje nego samo premješta — na rubne ulice superbloka, koje onda preuzimaju opterećenje. To nije bila bezosnovana briga: istraživanje Barcelonske agencije za javno zdravlje pokazalo je da se onečišćenje u nekim okolnim ulicama doista povećalo, dok je unutar superbloka palo.
Bilo je i pitanja dostupnosti trgovina, kompliciranog pristupa za automobile te brzine implementacije. No kako su se prvi podaci počeli pokazivati, dio otpora postupno je splasnuo.
Tko danas kopira Barcelonu?
Barcelonin model danas proučavaju gradovi koji nemaju ništa zajedničkog s mediteranskom klimom ili gustom urbanom strukturom Eixamplea — što govori o tome koliko je ideja prenosiva.
Pariz razvija vlastitu varijantu kroz koncept “15-minutnog grada“. London uvodi tzv. low-traffic neighbourhoods. Milan je nakon pandemije povećao broj pješačkih i biciklističkih zona. Melbourne, Los Angeles i Portland također istražuju slične modele decentralizacije kvartova.
Zajednički nazivnik svima: vraćanje ulice stanovnicima umjesto prolaznom prometu.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Može li ovakav model funkcionirati u Zagrebu?
Zagreb ima drugačiju urbanu strukturu od Barcelone i ne može kopirati model jedan-na-jedan. Ali to nije ni potrebno.
Pitanje koje se otvara je konkretnije: postoje li ulice u Donjem gradu, na Trešnjevki ili u novijim kvartovima koje danas služe prvenstveno kao prolaz za automobile, a mogle bi imati potpuno drugačiju funkciju? Gotovo sigurno postoje.
Superblokovi nisu čarobno rješenje za sve probleme gradova. Ali su pokazali da urbanistička transformacija ne mora uvijek značiti ogromne infrastrukturne projekte i godine radova. Ponekad je dovoljno drugačije rasporediti prostor koji već postoji — i izmjeriti što se dogodi.
Urbanizam
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Europski gradovi vraćaju ulice pješacima i biciklistima. Zagreb za to vrijeme bilježi rast od 100.000 automobila u deset godina. Što možemo naučiti od Pariza, Barcelone i Copenhagena?
Zamislite da ispred vaše zgrade umjesto reda parkiranih automobila postoji park, dječje igralište, terasa kafića ili biciklistička staza. U nekim europskim gradovima to više nije futuristička ideja nego stvarnost koja se testira i dokazuje već godinama.
Dok su gradovi desetljećima građeni oko automobila, sve više urbanista danas tvrdi da takav model više nije održiv. Prometne gužve, nedostatak parkinga, buka i zagađenje zraka postali su svakodnevica modernih metropola, a upravo zato brojni europski gradovi počeli su vraćati prostor pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Gradovi bez automobila, ili barem gradovi s drastično manje automobila u centru, polako prestaju biti utopija i postaju urbana politika.
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Zašto gradovi žele manje automobila?
Automobili zauzimaju ogroman dio gradskog prostora. Ceste, parkirališta, garaže i prometna infrastruktura godinama su oblikovali gradove više nego stvarne potrebe njihovih stanovnika. Grad koji je projektiran za auto nije projektiran za ljude – to je postala mantra suvremenog urbanizma.
Prema podacima europskih urbanističkih analiza, osobni automobili većinu vremena stoje parkirani, zauzimajući vrijedan javni prostor koji bi mogao biti zelena površina, biciklistička staza ili mjesto za igru djece. Prosječan automobil miruje 92 do 95 posto svog vijeka — a svejedno zauzima prostor koji grad plaća izgradnjom i održavanjem infrastrukture.
Posljedice su vidljive: zagađenje zraka, toplinski otoci, buka, prometne nesreće i urbana fragmentacija. Sve to ima mjerljivu cijenu: za zdravlje stanovnika, za gradski proračun i za kvalitetu javnog prostora.
Upravo zato sve više europskih gradova aktivno smanjuje prostor namijenjen automobilima i gradi alternative. Nije to ideološki projekt nego pragmatičan odgovor na urbanističku krizu koja se razvijala desetljećima. Urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture – pitanje koje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Zagreb: gotovo pola milijuna automobila i dalje raste
Prije nego što pogledamo što rade drugi, vrijedi pogledati vlastito dvorište.
Do kraja 2024. u Zagrebu je registrirano gotovo 480 tisuća vozila – oko 20 tisuća više nego godinu ranije. Za usporedbu, Zagreb ima nešto manje od milijun stanovnika, što znači da na svakih dvoje odraslih otpada gotovo jedan registrirani automobil.
Broj osobnih automobila u Zagrebu povećao se u posljednjih deset godina za oko 100.000. Takav rast nema nijedna europska metropola usporedive veličine. Gradonačelnik Tomašević to je javno komentirao, a brojke to nedvosmisleno potvrđuju.
Na razini cijele Hrvatske slika je još jasnija. Hrvatska 2022. bilježi 491 automobil na 1.000 stanovnika — drugi najveći rast u EU u cijelom desetljeću, odmah iza Rumunjske.
Posebno je zanimljiv jedan podatak koji često iznenadi: 48 posto zagrebačkih domaćinstava uopće nema osobnog automobila. To znači da prometne gužve, nedostatak parkinga i dominacija automobila u javnom prostoru direktno pogađaju i one koji uopće ne voze — a to su u Zagrebu gotovo polovica kućanstava.
Europski gradovi bez automobila: kako?
Europski gradovi koji aktivno ograničavaju automobilski promet u centru nisu iznimke već postaju sve brojniji standard. Svaki od njih krenuo je drugačijim putem, ali rezultati pokazuju zajednički obrazac: manje automobila znači više prostora za život.
Pariz: uklanjanje parkinga i povratak obala Seine
Pariz je pod gradonačelnicom Anne Hidalgo posljednjih godina jedan od najaktivnijih primjera smanjenja prostora za automobile u Europi. Gradska uprava zatvorila je pojedine prometnice, uklonila tisuće parkirnih mjesta i dramatično proširila biciklističku infrastrukturu.
Najvidljivija transformacija odvila se na obalama Seine — zone koje su desetljećima bile prometnice za automobile pretvorene su u pješačke prostore, parkove i mjesta za odmor.
Barcelona: model superblokova koji mijenja četvrti
Iz Barcelone dolazi jedan od najzanimljivijih i najčešće citiranih urbanističkih modela — superblokovi. Više gradskih blokova spaja se u jednu cjelinu unutar koje je automobilski promet drastično ograničen ili potpuno zabranjen za tranzitni promet. Ulice unutar superbloka pretvaraju se u dječja igrališta, zelene površine, prostore za lokalnu zajednicu i terase.
Oslo: centar bez parkirnih mjesta
Oslo je u nekoliko godina uklonio veliki broj parkirnih mjesta iz centra grada i proširio pješačke zone. Kritičari koji su se bunili protiv promjena uglavnom su s vremenom utihnuli — što je obrazac koji se ponavlja u gotovo svakom gradu koji je prošao kroz takvu transformaciju.
Amsterdam i Copenhagen: bicikl nije trend, nego infrastruktura
Amsterdam i Copenhagen nisu nedavno promijenili pristup, promijenili su ga davno i nikad se nisu vratili. I ono što ih razlikuje od ostalih gradova nije kultura ni mentalitet nego konkretna infrastruktura građena desetljećima.
U Amsterdamu biciklistički promet čini 38 posto svih putovanja u gradu. Svaki dan 490.000 stanovnika prevali ukupno 2 milijuna kilometara biciklom. Automobil je prisutan, ali nije dominantan — samo 19 posto dnevnih gradskih putovanja obavlja se autom.
Copenhagen je krenuo s planskim ulaganjem u biciklističku infrastrukturu još početkom 2000-ih, s mjerljivim ciljevima i redovitim evaluacijama. Danas u Copenhagenu postoji 350 kilometara odvojenih biciklističkih staza, a 45 posto svih koji rade ili studiraju u gradu dolazi na posao ili na fakultet biciklom.
Vrijedi naglasiti: prva biciklistička staza u Copenhagenu izgrađena je još 1892. godine, a do 1912. grad je imao 50 kilometara biciklističkih traka. Dakle, nije to bila brza transformacija. Bila je to stoljetna odluka da se jedan način kretanja sustavno podržava — i njezini su plodovi vidljivi danas.
Ključna lekcija iz oba grada: stanovnici nisu odabrali bicikl zato što su ekološki osvješteniji. Odabrali su ga zato što je biciklom brže, ugodnije i jeftinije nego autom jer je grad tako projektiran.
Zašto ovaj model izaziva otpor?
Ne podržavaju svi ideju gradova s manje automobila – i to je razumljivo. Mnogi ljudi i dalje ovise o automobilima, posebno oni koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima s lošim javnim prijevozom, oni koji rade u noćnim smjenama kada javni prijevoz ne funkcionira pouzdano, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti kojima je automobil jedino praktično rješenje, te obrtnici, dostavljači i svi čiji posao fizički zahtijeva vozilo.
Urbanisti pritom naglašavaju da cilj nije zabraniti automobile u potpunosti. Cilj je smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni — u centrima, stambenim četvrtima s dobrim javnim prijevozom i zonama gdje pješaci i biciklisti imaju logičan prioritet.
Gotovo svaki grad koji je prošao kroz takvu transformaciju prošao je i kroz isti obrazac: početni otpor, prilagodba, i naposljetku prihvaćanje — jer se pokazuje da su mnogi strahovi bili preuveličani, a dobrobiti konkretne i mjerljive.
Može li Zagreb živjeti s manje automobila?
Zagreb se godinama suočava s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom — uz istovremeni rast broja automobila koji nema premca u usporedivim europskim gradovima.
Istovremeno, u gradu raste interes za kvalitetnijim javnim prostorom. Gornji grad i dio Donjeg grada postepeno razvijaju pješačke zone. Projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom. No sve to ostaje fragmentarno bez jasne dugoročne strategije.
Stručnjaci se slažu: situacija se neće popraviti bez korjenitih promjena u prometnom planiranju. To znači ulaganje u javni prijevoz koje ga čini stvarnom alternativom, a ne nuždom — brži tramvaji, pouzdaniji raspored, šira pokrivenost. Znači i plansku izgradnju biciklističke infrastrukture, ne kao ukras nego kao prometni sustav. I znači postepeno oslobađanje javnog prostora od dominacije parkiranog automobila.
Gradovi bez automobila u centru nisu gradovi u kojima ne možete doći autom. To su gradovi koji su odlučili da javni prostor ne pripada autu koji stoji, nego ljudima koji žive.
Pitanje nije može li Zagreb živjeti s manje automobila. Pitanje je može li si priuštiti da ih i dalje ima sve više.
