Urbanizam
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Dok svijet predstavlja 15-minute city kao urbanističku budućnost, mnogi Zagrepčani već desetljećima žive u kvartovima izgrađenima po istom principu — i pritom ih često smatraju zastarjelima
Zamislite da vam je trgovina udaljena nekoliko minuta hoda, dijete može samostalno pješice do škole, park je iza ugla, a do liječnika, tramvaja ili teretane ne morate prelaziti pola grada. U mnogim svjetskim metropolama to se danas predstavlja kao urbanistička budućnost.
Riječ je o konceptu 15-minute city, odnosno gradu od 15 minuta. To je model prema kojem bi stanovnici većinu svakodnevnih potreba trebali moći zadovoljiti unutar 15 minuta hoda ili vožnje biciklom od svog doma.
Dok gradovi poput Pariza, Barcelone i Melbournea danas pokušavaju implementirati takav način planiranja, zanimljivo je da su neka zagrebačka naselja desetljećima građena upravo prema vrlo sličnim principima.
I to mnogo prije nego što je taj model dobio svoje moderno ime.
Tko je osmislio koncept 15-minute city?
Iako ideja funkcionalnih kvartova nije nova, termin 15-minute city popularizirao je Carlos Moreno, francusko-kolumbijski urbanist i profesor na Sorbonni.
Moreno se godinama bavi održivim razvojem gradova i kvalitetom života stanovnika, a koncept počinje snažnije promovirati oko 2016. godine. Globalnu pažnju dobiva tijekom pandemije.
Tijekom lockdowna mnogi su prvi put osvijestili koliko im znači imati trgovinu, ljekarnu, park ili školu u neposrednoj blizini doma. Upravo tada koncept postaje globalna urbanistička tema.
Šest ključnih principa grada od 15 minuta
Carlos Moreno kasnije je dodatno razradio koncept kroz šest ključnih principa koji objašnjavaju kako bi grad od 15 minuta trebao funkcionirati u praksi.
Ideja nije samo da vam je trgovina blizu zgrade, već da cijeli kvart podržava kvalitetniji svakodnevni život.
1. Dostupnost unutar kratke udaljenosti
Većina svakodnevnih potreba trebala bi biti dostupna pješice, biciklom ili javnim prijevozom, bez potrebe za dugim vožnjama automobilom.
2. Kvalitetno stanovanje
Stanovanje ne bi trebalo biti odvojeno od sadržaja potrebnih za svakodnevni život. Dom ne bi smio postojati izolirano od škole, trgovine, zelenih površina ili osnovnih usluga.
3. Hibridni način rada
Koncept je dodatno dobio na važnosti nakon pandemije i razvoja rada od kuće, coworking prostora i fleksibilnijih modela rada.
4. Pristup zdravstvu i kvaliteti života
Ljekarne, ambulante, sportski sadržaji i prostori za rekreaciju trebali bi biti lako dostupni stanovnicima svakog kvarta.
5. Obrazovanje i kultura
Škole, vrtići, knjižnice i kulturni sadržaji trebali bi biti sastavni dio svakog funkcionalnog susjedstva.
6. Aktivan javni prostor
Parkovi, trgovi i javne površine trebali bi biti mjesta susreta i društvenog života, a ne samo prostori kroz koje prolazimo.
Problem modernih gradova: svi gravitiraju prema jednom centru
Moreno često ističe da su brojni moderni gradovi desetljećima razvijani prema koncentričnom modelu.
To znači da se većina sadržaja nalazi u centru grada — ondje su radna mjesta, trgovine, kulturne institucije, administracija i zabavni sadržaji. Stanovnici pritom često žive na periferiji i svakodnevno putuju prema centru.
Posljedice takvog modela danas su vidljive u gotovo svim većim gradovima: prometne gužve, kronični nedostatak parkinga, preopterećen javni prijevoz i sve veća ovisnost o automobilima.
Kao odgovor na to razvija se model policentričnog grada.
Umjesto jednog dominantnog centra, grad funkcionira kroz više manjih urbanih središta u kojima stanovnici mogu zadovoljiti većinu svakodnevnih potreba unutar vlastitog kvarta.
U teoriji zvuči kao nova ideja. U Zagrebu — i nije baš.
Novi Zagreb je to već imao prije pola stoljeća
Mnoga naselja u Novi Zagreb građena su upravo po vrlo sličnim principima desetljećima prije nego što je koncept dobio globalni naziv.
Trnsko jedan je od najboljih primjera takvog planiranja. Kvart je zamišljen tako da stanovnici unutar pješačke udaljenosti imaju školu, vrtiće, trgovine, zelene površine, igrališta, dom zdravlja i javni prijevoz.
Slična logika planiranja vidljiva je i u kvartovima poput Siget, Utrina, Travno i Sopot.
Ta su naselja projektirana s idejom da svakodnevni život bude funkcionalan i lokalan. Upravo je to ono što danas urbanisti ponovno pokušavaju vratiti u moderne gradove.
Zašto je koncept izazvao kontroverze?
Uz popularnost su se pojavile i brojne dezinformacije.
Na društvenim mrežama širile su se tvrdnje da koncept znači ograničavanje kretanja građana, no urbanisti ističu da to nema veze sa stvarnom idejom projekta.
Nitko vam ne zabranjuje odlazak u drugi dio grada. Poanta je upravo suprotna — stvoriti grad u kojem ne morate svakodnevno gubiti sate u prometu kako biste obavili osnovne stvari.
Realna kritika puno je praktičnija: ovakav model nije lako implementirati u gradovima koji su desetljećima planirani prvenstveno za automobile.
Je li ovo i budućnost Zagreba?
Kako Zagreb raste, sve češće se otvara pitanje novih kvartova koji nastaju bez dovoljno škola, vrtića, zelenih površina i osnovne infrastrukture.
Istovremeno, sve više ljudi traži kvartove u kojima im automobil nije nužan za svaku dnevnu obavezu.
Upravo zato urbanisti ponovno gledaju prema modelima planske gradnje kakvi su nekad postojali u Novi Zagreb.
Ironično, ono što danas mnogi nazivaju gradom budućnosti Zagreb je u nekim svojim kvartovima već imao prije više od pola stoljeća.
Urbanizam
Otvoren Bazen Špansko: Zagreb dobio prvi gradski bazen na zapadu grada
Jučer je otvoren za građane, donoseći sportsko-rekreacijski centar vrijedan 36,3 milijuna eura stanovnicima zapadnog Zagreba.
Zagreb je jučer, 9. rujna, dobio novi sportsko-rekreacijski centar i prvi gradski bazen na zapadnom dijelu grada.
Otvaranjem Bazena Špansko građanima su od 15 sati na raspolaganju bazeni, rekreacijski i wellness sadržaji u kompleksu vrijednom 36,3 milijuna eura s PDV-om, u cijelosti financiranom iz gradskog proračuna.
Bazen su svečano otvorili gradonačelnik Grada Zagreba Tomislav Tomašević, zamjenici gradonačelnika Danijela Dolenec i Luka Korlaet, predsjednik Gradske skupštine Grada Zagreba Matej Mišić, ravnatelj Ustanove za upravljanje sportskim objektima Boris Dujmić i izbornik hrvatske vaterpolske reprezentacije Ivica Tucak.
“Sport nije luksuz, mi želimo da se što veći broj Zagrepčana bavi sportom i rekreacijom, i zato iz gradskog proračuna investiramo u kvalitetnu sportsku infrastrukturu dostupnu diljem grada. Ovaj bazen je mjesto na kojem će djeca učiti plivati, građani se rekreirati i održavati zdravlje, a jednako tako ovo je mjesto na kojem će se stvarati neki novi sportski uspjesi”, istaknuo je gradonačelnik Tomašević, najavivši i daljnja ulaganja u sportsku infrastrukturu grada.
Višedesetljetno iščekivanje stanovnika zapadnog Zagreba
Bazen Špansko jedan je od strateških projekata gradske uprave, a njegova izgradnja ostvarila je višedesetljetno iščekivanje stanovnika Španskog, Malešnice, Stenjevca, Rudeša, Gajnica i drugih okolnih naselja. Riječ je o modernom sportsko-rekreacijskom centru površine gotovo 6.000 četvornih metara, izgrađenom za građane svih generacija, od najmlađih koji će ovdje učiti plivati do sportaša i rekreativaca.
Što sve nudi novi kompleks
U sklopu centra nalaze se sportsko-rekreacijski bazen dimenzija 34 x 25 metara, edukacijsko-rehabilitacijski bazen dimenzija 25 x 12,5 metara, praćakalište za bebe, fitness prostor, korektivna dvorana, wellness sadržaji, tobogan i tribine kapaciteta 300 gledatelja. Bazen je u potpunosti prilagođen osobama s invaliditetom te koristi suvremena tehnološka rješenja i obnovljive izvore energije za grijanje i hlađenje.
Kompleks je izrađen prema prvonagrađenom idejnom urbanističko-arhitektonskom rješenju Studio Ante Murales i Njirić + arhitekti, a izvođač radova bio je STRABAG d.o.o.
Poseban dio projekta čini i novi kvartovski trg ispred bazena, opremljen parkiralištem za bicikle, klupama i koševima za otpad, koji je već postao mjesto okupljanja stanovnika Španskog. Uz trg je uređena i velika zelena površina, a tijekom jeseni i zime bit će posađen drvored s dodatna 23 stabla.
Programi za sve generacije
Osim za svakodnevno korištenje građana, bazen će biti domaćin brojnim sportskim i rekreacijskim programima. Predviđeni su programi plivanja za djecu i odrasle, zdravstvenog i korektivnog vježbanja u vodi, programi za najmlađe te aktivnosti za osobe s invaliditetom. Veliki bazen koristit će i sportski klubovi, među kojima plivači, vaterpolisti, triatlonci, umjetnički plivači i ronioci.
Radno vrijeme i cijene ulaznica
Radnim danom bazen će za građanstvo raditi od 6.30 do 21.30 sati, vikendom od 8 do 20 sati, a blagdanima od 12 do 20 sati. Cijene ulaznica jednake su kao i na ostalim gradskim bazenima.
Redovna ulaznica stoji četiri eura, a za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom 1,5 eura. Dnevna obiteljska ulaznica iznosi 10 eura, mjesečna za odrasle 40 eura, odnosno 22 eura za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom. Ulaznica uključuje korištenje velikog i malog bazena te SPA zona uz bazene.
Teretana i wellness zona, u kojoj su saune, parne kupelji te masaže, imaju zaseban cjenik. Jedan sat saune stoji 10,61 eura, a jedan dolazak u teretanu 3,31 eura.
Za sportaše se bazen otvara od 1. listopada, a kroz gradski program Javnih potreba u sportu moći će ga koristiti svaki radni dan od 6 do 22 sata, a vikendom od 8 do 20 sati.
Dio šireg ulaganja u sportsku infrastrukturu
Bazen Špansko dio je šireg investicijskog ciklusa ulaganja u sportsku infrastrukturu Zagreba, koji, između ostalog, uključuje obnovu Doma sportova, izgradnju stadiona u Kranjčevićevoj ulici te pripreme za realizaciju novog stadiona Maksimir. Za sport je u proračunu za 2026. godinu osigurano ukupno 169 milijuna eura, što je 15 posto više nego godinu ranije, odnosno trostruko više u odnosu na 2021. godinu.
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Za stanovnike zapadnog dijela grada, koji su dosad za odlazak na gradski bazen morali putovati u druge dijelove Zagreba, Bazen Špansko donosi konačno rješenje na samom pragu doma, uz sadržaje koji pokrivaju sve, od rane edukacije najmlađih plivača do treninga vrhunskih sportskih klubova.
Odrasla sam na Španskom i sjećam se kako bi se svako malo pojavio „mit” o bazenima koji se planiraju u kvartu – priča koja se godinama vrtjela, a nikad se nije ostvarila. Dvadesetak godina kasnije napokon je stvarnost. Drago mi je što će klinci iz Španskog i okolnih naselja sad učiti plivati u vlastitom kvartu, za naš portal rekla je stanovnica Španskog
Foto: Grad Zagreb
Urbanizam
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od prometa – oblikuje kvalitetu života, susjedske odnose i osjećaj pripadnosti mjestu u kojem živimo
Nekada su gradske ulice bile mjesto susreta, dječje igre i razgovora sa susjedima. Danas su mnoge pretvorene u prometne koridore kroz koje automobili prolaze bez zaustavljanja.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Iako se često govori o buci, zagađenju i gužvama, znanstvena istraživanja pokazuju nešto manje očito: promet ne mijenja samo zvuk i izgled ulice, nego i to koliko poznajemo svoje susjede i kakvu kvalitetu života u gradu zapravo imamo.
Kvaliteta života u gradu ne ovisi samo o stanu ili kući
Kad ljudi razmišljaju o kvaliteti stanovanja, prvo pomisle na kvadraturu, raspored soba ili pogled s prozora. No kvaliteta života u gradu jednako se gradi i izvan stana, u samoj ulici. Ono što određuje hoće li se netko na toj ulici zaustaviti, porazgovarati sa susjedom ili pustiti dijete da se igra vani, gotovo uvijek se svodi na jednu stvar: koliko je ta ulica prometna.
Znanstvenici su usporedili tri gotovo identične ulice, rezultati su bili iznenađujući
Krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća, urbanistički profesor Donald Appleyard sa Sveučilišta Berkeley proveo je istraživanje koje je postalo jedno od najcitiranijih u povijesti urbanizma. Odabrao je tri stambene ulice u San Franciscu, gotovo identične po izgledu, tipu zgrada i socijalnom sastavu stanovnika. Jedina značajna razlika među njima bila je količina prometa: mirnom ulicom dnevno je prolazilo oko 2.000 vozila, srednje prometnom oko 8.000, a najprometnijom čak 16.000 vozila dnevno.
Stanovnici mirne ulice imali su gotovo tri puta više prijatelja od stanovnika najprometnije ulice
Appleyard je stanovnike sve tri ulice pitao koliko poznaju svoje susjede, gdje se druže i koji dio ulice smatraju “svojim” prostorom. Rezultati su bili jasni. Stanovnici mirne ulice imali su prosječno tri puta više prijatelja i dvostruko više poznanika među susjedima nego stanovnici najprometnije ulice. Prostor koji su smatrali svojim teritorijem, mjesto gdje se osjećaju odgovornima i povezanima, drastično se smanjivao kako je promet rastao. Budući da su sve tri ulice bile arhitektonski i socijalno vrlo slične, promet je ostao gotovo jedina velika razlika koja je mogla objasniti tako izražen jaz u društvenom životu.
Kako promet mijenja društveni život?
Objašnjenje leži dijelom u fizici, a dijelom u psihologiji ulice. Buka automobila otežava razgovor u prolazu, a brzina vozila stvara osjećaj nesigurnosti koji ljude tjera dalje od ruba pločnika, pa i dalje jednih od drugih.
Na prometnijoj ulici ljudi rjeđe zastaju, jer sama ulica ne poziva na zadržavanje, pa spontani razgovor sa susjedom koji izlazi iz kuće u istom trenutku postaje rjeđi. Roditelji na takvim ulicama znatno rjeđe puštaju djecu da se igraju vani bez nadzora, iz razumljivog straha za njihovu sigurnost, čime nestaje jedan od tradicionalnih načina na koji su se susjedi upoznavali. Kad ulica ne nudi mjesto za sjedenje, sjenu ili tišinu, ljudi je jednostavno prolaze umjesto da je koriste kao prostor za boravak, a manje vremena provedenog na otvorenom s vremenom znači i manje povjerenja među susjedima koji se rijetko viđaju.
Novija istraživanja potvrđuju iste zaključke
Appleyardovo istraživanje moglo bi se odbaciti kao zastarjelo, izvedeno prije više od pola stoljeća u jednom američkom gradu. No 2008. godine istraživač Joshua Hart sa Sveučilišta West of England ponovio je gotovo identičnu metodologiju u sjevernom Bristolu. Ponovno je odabrao tri ulice sličnog karaktera, koje su se razlikovale prvenstveno po količini prometa, i intervjuirao šezdeset kućanstava o njihovim prijateljstvima, poznanstvima i osjećaju pripadnosti ulici. Zaključci su bili gotovo identični Appleyardovima: broj prijatelja i poznanika opadao je s porastom prometa, a isto je vrijedilo i za osjećaj “domaćeg teritorija” koji su stanovnici pripisivali svojoj ulici.
Zanimljiv podatak:
Stanovnici najprometnije bristolske ulice imali su manje od četvrtine broja lokalnih prijatelja u odnosu na stanovnike najmirnije ulice u istom istraživanju.
Dva istraživanja, provedena na dva kontinenta i u razmaku od gotovo četrdeset godina, došla su do istog zaključka. To više nije rubna opservacija, nego dovoljno čvrst dokaz da su gradovi diljem svijeta počeli mijenjati način na koji planiraju ulice, upravo s ciljem da vrate ono što je promet oduzeo.
Gradovi koji su pokušali riješiti taj problem
Nekoliko europskih gradova posljednjih je godina sustavno smanjilo prostor namijenjen automobilima u korist ljudi, izravno primjenjujući ono što su Appleyard i Hart izmjerili.
Barcelona je najpoznatiji primjer kroz koncept superblokova, gdje se nekoliko stambenih blokova objedinjuje u zonu s ograničenim tranzitnim prometom, a oslobođeni prostor pretvara u pješačke površine, klupe i zelenilo, upravo one elemente koji su na mirnoj ulici u San Franciscu i Bristolu bili povezani s više prijateljstava. Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude, a model se danas kopira diljem Europe upravo zato što je dokazano djelotvoran.
Kopenhagen desetljećima ulaže u biciklističku infrastrukturu i prostor za pješake, dok Pariz pod gradonačelnicom Anne Hidalgo aktivno smanjuje prostor za automobile kroz koncept grada od petnaest minuta. I Utrecht u Nizozemskoj sustavno daje prioritet pješacima i biciklistima nad automobilskim prometom u planiranju ulica. Svaki od ovih poteza, na svoj način, cilja isto: manje tranzitnog prometa znači više prostora u kojem se ljudi zadržavaju, razgovaraju i upoznaju.
Vidi li se isti problem i u Hrvatskoj?
Hrvatski gradovi, a osobito Zagreb, i dalje se suočavaju s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom, uz istovremeni rast broja automobila. Pomaci ipak postoje: Gornji grad i dio Donjeg grada postupno razvijaju pješačke zone, a projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom, prostorom u kojem se, prema istoj logici koju su izmjerili Appleyard i Hart, susjedi ponovno zadržavaju i upoznaju umjesto da samo prolaze. Ono što nedostaje jest dugoročna strategija koja bi te pojedinačne poteze povezala u smislen sustav, a ne ostavila ih kao izolirane iznimke unutar inače prometom dominiranog grada.
Treba li automobile u potpunosti isključiti iz gradova?
Automobili su važan dio svakodnevnog života, a ovaj tekst ne zaključuje da bi ih trebalo u potpunosti isključiti iz gradova. No dva neovisna istraživanja, provedena u različitim gradovima i desetljećima razmaka, pokazuju isto: što je ulica prometnija, manje su ljudi na njoj skloni upoznavati susjede, zadržavati se i graditi zajednicu. Barcelona, Kopenhagen, Pariz i Utrecht na različite načine pokušavaju vratiti taj izgubljeni prostor, a pitanje je samo hoće li i hrvatski gradovi krenuti istim putem prije nego kasnije.
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od toga koliko ćemo brzo stići od točke A do točke B. Određuje koliko ćemo vremena provoditi na otvorenom, koliko ćemo poznavati svoje susjede i koliko će naš kvart biti mjesto života, a ne samo prolaza.
