Urbanizam
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Europski gradovi vraćaju ulice pješacima i biciklistima. Zagreb za to vrijeme bilježi rast od 100.000 automobila u deset godina. Što možemo naučiti od Pariza, Barcelone i Copenhagena?
Zamislite da ispred vaše zgrade umjesto reda parkiranih automobila postoji park, dječje igralište, terasa kafića ili biciklistička staza. U nekim europskim gradovima to više nije futuristička ideja nego stvarnost koja se testira i dokazuje već godinama.
Dok su gradovi desetljećima građeni oko automobila, sve više urbanista danas tvrdi da takav model više nije održiv. Prometne gužve, nedostatak parkinga, buka i zagađenje zraka postali su svakodnevica modernih metropola, a upravo zato brojni europski gradovi počeli su vraćati prostor pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Gradovi bez automobila, ili barem gradovi s drastično manje automobila u centru, polako prestaju biti utopija i postaju urbana politika.
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Zašto gradovi žele manje automobila?
Automobili zauzimaju ogroman dio gradskog prostora. Ceste, parkirališta, garaže i prometna infrastruktura godinama su oblikovali gradove više nego stvarne potrebe njihovih stanovnika. Grad koji je projektiran za auto nije projektiran za ljude – to je postala mantra suvremenog urbanizma.
Prema podacima europskih urbanističkih analiza, osobni automobili većinu vremena stoje parkirani, zauzimajući vrijedan javni prostor koji bi mogao biti zelena površina, biciklistička staza ili mjesto za igru djece. Prosječan automobil miruje 92 do 95 posto svog vijeka — a svejedno zauzima prostor koji grad plaća izgradnjom i održavanjem infrastrukture.
Posljedice su vidljive: zagađenje zraka, toplinski otoci, buka, prometne nesreće i urbana fragmentacija. Sve to ima mjerljivu cijenu: za zdravlje stanovnika, za gradski proračun i za kvalitetu javnog prostora.
Upravo zato sve više europskih gradova aktivno smanjuje prostor namijenjen automobilima i gradi alternative. Nije to ideološki projekt nego pragmatičan odgovor na urbanističku krizu koja se razvijala desetljećima. Urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture – pitanje koje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Zagreb: gotovo pola milijuna automobila i dalje raste
Prije nego što pogledamo što rade drugi, vrijedi pogledati vlastito dvorište.
Do kraja 2024. u Zagrebu je registrirano gotovo 480 tisuća vozila – oko 20 tisuća više nego godinu ranije. Za usporedbu, Zagreb ima nešto manje od milijun stanovnika, što znači da na svakih dvoje odraslih otpada gotovo jedan registrirani automobil.
Broj osobnih automobila u Zagrebu povećao se u posljednjih deset godina za oko 100.000. Takav rast nema nijedna europska metropola usporedive veličine. Gradonačelnik Tomašević to je javno komentirao, a brojke to nedvosmisleno potvrđuju.
Na razini cijele Hrvatske slika je još jasnija. Hrvatska 2022. bilježi 491 automobil na 1.000 stanovnika — drugi najveći rast u EU u cijelom desetljeću, odmah iza Rumunjske.
Posebno je zanimljiv jedan podatak koji često iznenadi: 48 posto zagrebačkih domaćinstava uopće nema osobnog automobila. To znači da prometne gužve, nedostatak parkinga i dominacija automobila u javnom prostoru direktno pogađaju i one koji uopće ne voze — a to su u Zagrebu gotovo polovica kućanstava.
Europski gradovi bez automobila: kako?
Europski gradovi koji aktivno ograničavaju automobilski promet u centru nisu iznimke već postaju sve brojniji standard. Svaki od njih krenuo je drugačijim putem, ali rezultati pokazuju zajednički obrazac: manje automobila znači više prostora za život.
Pariz: uklanjanje parkinga i povratak obala Seine
Pariz je pod gradonačelnicom Anne Hidalgo posljednjih godina jedan od najaktivnijih primjera smanjenja prostora za automobile u Europi. Gradska uprava zatvorila je pojedine prometnice, uklonila tisuće parkirnih mjesta i dramatično proširila biciklističku infrastrukturu.
Najvidljivija transformacija odvila se na obalama Seine — zone koje su desetljećima bile prometnice za automobile pretvorene su u pješačke prostore, parkove i mjesta za odmor.
Barcelona: model superblokova koji mijenja četvrti
Iz Barcelone dolazi jedan od najzanimljivijih i najčešće citiranih urbanističkih modela — superblokovi. Više gradskih blokova spaja se u jednu cjelinu unutar koje je automobilski promet drastično ograničen ili potpuno zabranjen za tranzitni promet. Ulice unutar superbloka pretvaraju se u dječja igrališta, zelene površine, prostore za lokalnu zajednicu i terase.
Oslo: centar bez parkirnih mjesta
Oslo je u nekoliko godina uklonio veliki broj parkirnih mjesta iz centra grada i proširio pješačke zone. Kritičari koji su se bunili protiv promjena uglavnom su s vremenom utihnuli — što je obrazac koji se ponavlja u gotovo svakom gradu koji je prošao kroz takvu transformaciju.
Amsterdam i Copenhagen: bicikl nije trend, nego infrastruktura
Amsterdam i Copenhagen nisu nedavno promijenili pristup, promijenili su ga davno i nikad se nisu vratili. I ono što ih razlikuje od ostalih gradova nije kultura ni mentalitet nego konkretna infrastruktura građena desetljećima.
U Amsterdamu biciklistički promet čini 38 posto svih putovanja u gradu. Svaki dan 490.000 stanovnika prevali ukupno 2 milijuna kilometara biciklom. Automobil je prisutan, ali nije dominantan — samo 19 posto dnevnih gradskih putovanja obavlja se autom.
Copenhagen je krenuo s planskim ulaganjem u biciklističku infrastrukturu još početkom 2000-ih, s mjerljivim ciljevima i redovitim evaluacijama. Danas u Copenhagenu postoji 350 kilometara odvojenih biciklističkih staza, a 45 posto svih koji rade ili studiraju u gradu dolazi na posao ili na fakultet biciklom.
Vrijedi naglasiti: prva biciklistička staza u Copenhagenu izgrađena je još 1892. godine, a do 1912. grad je imao 50 kilometara biciklističkih traka. Dakle, nije to bila brza transformacija. Bila je to stoljetna odluka da se jedan način kretanja sustavno podržava — i njezini su plodovi vidljivi danas.
Ključna lekcija iz oba grada: stanovnici nisu odabrali bicikl zato što su ekološki osvješteniji. Odabrali su ga zato što je biciklom brže, ugodnije i jeftinije nego autom jer je grad tako projektiran.
Zašto ovaj model izaziva otpor?
Ne podržavaju svi ideju gradova s manje automobila – i to je razumljivo. Mnogi ljudi i dalje ovise o automobilima, posebno oni koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima s lošim javnim prijevozom, oni koji rade u noćnim smjenama kada javni prijevoz ne funkcionira pouzdano, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti kojima je automobil jedino praktično rješenje, te obrtnici, dostavljači i svi čiji posao fizički zahtijeva vozilo.
Urbanisti pritom naglašavaju da cilj nije zabraniti automobile u potpunosti. Cilj je smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni — u centrima, stambenim četvrtima s dobrim javnim prijevozom i zonama gdje pješaci i biciklisti imaju logičan prioritet.
Gotovo svaki grad koji je prošao kroz takvu transformaciju prošao je i kroz isti obrazac: početni otpor, prilagodba, i naposljetku prihvaćanje — jer se pokazuje da su mnogi strahovi bili preuveličani, a dobrobiti konkretne i mjerljive.
Može li Zagreb živjeti s manje automobila?
Zagreb se godinama suočava s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom — uz istovremeni rast broja automobila koji nema premca u usporedivim europskim gradovima.
Istovremeno, u gradu raste interes za kvalitetnijim javnim prostorom. Gornji grad i dio Donjeg grada postepeno razvijaju pješačke zone. Projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom. No sve to ostaje fragmentarno bez jasne dugoročne strategije.
Stručnjaci se slažu: situacija se neće popraviti bez korjenitih promjena u prometnom planiranju. To znači ulaganje u javni prijevoz koje ga čini stvarnom alternativom, a ne nuždom — brži tramvaji, pouzdaniji raspored, šira pokrivenost. Znači i plansku izgradnju biciklističke infrastrukture, ne kao ukras nego kao prometni sustav. I znači postepeno oslobađanje javnog prostora od dominacije parkiranog automobila.
Gradovi bez automobila u centru nisu gradovi u kojima ne možete doći autom. To su gradovi koji su odlučili da javni prostor ne pripada autu koji stoji, nego ljudima koji žive.
Urbanizam
Otvoren Bazen Špansko: Zagreb dobio prvi gradski bazen na zapadu grada
Jučer je otvoren za građane, donoseći sportsko-rekreacijski centar vrijedan 36,3 milijuna eura stanovnicima zapadnog Zagreba.
Zagreb je jučer, 9. rujna, dobio novi sportsko-rekreacijski centar i prvi gradski bazen na zapadnom dijelu grada.
Otvaranjem Bazena Špansko građanima su od 15 sati na raspolaganju bazeni, rekreacijski i wellness sadržaji u kompleksu vrijednom 36,3 milijuna eura s PDV-om, u cijelosti financiranom iz gradskog proračuna.
Bazen su svečano otvorili gradonačelnik Grada Zagreba Tomislav Tomašević, zamjenici gradonačelnika Danijela Dolenec i Luka Korlaet, predsjednik Gradske skupštine Grada Zagreba Matej Mišić, ravnatelj Ustanove za upravljanje sportskim objektima Boris Dujmić i izbornik hrvatske vaterpolske reprezentacije Ivica Tucak.
“Sport nije luksuz, mi želimo da se što veći broj Zagrepčana bavi sportom i rekreacijom, i zato iz gradskog proračuna investiramo u kvalitetnu sportsku infrastrukturu dostupnu diljem grada. Ovaj bazen je mjesto na kojem će djeca učiti plivati, građani se rekreirati i održavati zdravlje, a jednako tako ovo je mjesto na kojem će se stvarati neki novi sportski uspjesi”, istaknuo je gradonačelnik Tomašević, najavivši i daljnja ulaganja u sportsku infrastrukturu grada.
Višedesetljetno iščekivanje stanovnika zapadnog Zagreba
Bazen Špansko jedan je od strateških projekata gradske uprave, a njegova izgradnja ostvarila je višedesetljetno iščekivanje stanovnika Španskog, Malešnice, Stenjevca, Rudeša, Gajnica i drugih okolnih naselja. Riječ je o modernom sportsko-rekreacijskom centru površine gotovo 6.000 četvornih metara, izgrađenom za građane svih generacija, od najmlađih koji će ovdje učiti plivati do sportaša i rekreativaca.
Što sve nudi novi kompleks
U sklopu centra nalaze se sportsko-rekreacijski bazen dimenzija 34 x 25 metara, edukacijsko-rehabilitacijski bazen dimenzija 25 x 12,5 metara, praćakalište za bebe, fitness prostor, korektivna dvorana, wellness sadržaji, tobogan i tribine kapaciteta 300 gledatelja. Bazen je u potpunosti prilagođen osobama s invaliditetom te koristi suvremena tehnološka rješenja i obnovljive izvore energije za grijanje i hlađenje.
Kompleks je izrađen prema prvonagrađenom idejnom urbanističko-arhitektonskom rješenju Studio Ante Murales i Njirić + arhitekti, a izvođač radova bio je STRABAG d.o.o.
Poseban dio projekta čini i novi kvartovski trg ispred bazena, opremljen parkiralištem za bicikle, klupama i koševima za otpad, koji je već postao mjesto okupljanja stanovnika Španskog. Uz trg je uređena i velika zelena površina, a tijekom jeseni i zime bit će posađen drvored s dodatna 23 stabla.
Programi za sve generacije
Osim za svakodnevno korištenje građana, bazen će biti domaćin brojnim sportskim i rekreacijskim programima. Predviđeni su programi plivanja za djecu i odrasle, zdravstvenog i korektivnog vježbanja u vodi, programi za najmlađe te aktivnosti za osobe s invaliditetom. Veliki bazen koristit će i sportski klubovi, među kojima plivači, vaterpolisti, triatlonci, umjetnički plivači i ronioci.
Radno vrijeme i cijene ulaznica
Radnim danom bazen će za građanstvo raditi od 6.30 do 21.30 sati, vikendom od 8 do 20 sati, a blagdanima od 12 do 20 sati. Cijene ulaznica jednake su kao i na ostalim gradskim bazenima.
Redovna ulaznica stoji četiri eura, a za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom 1,5 eura. Dnevna obiteljska ulaznica iznosi 10 eura, mjesečna za odrasle 40 eura, odnosno 22 eura za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom. Ulaznica uključuje korištenje velikog i malog bazena te SPA zona uz bazene.
Teretana i wellness zona, u kojoj su saune, parne kupelji te masaže, imaju zaseban cjenik. Jedan sat saune stoji 10,61 eura, a jedan dolazak u teretanu 3,31 eura.
Za sportaše se bazen otvara od 1. listopada, a kroz gradski program Javnih potreba u sportu moći će ga koristiti svaki radni dan od 6 do 22 sata, a vikendom od 8 do 20 sati.
Dio šireg ulaganja u sportsku infrastrukturu
Bazen Špansko dio je šireg investicijskog ciklusa ulaganja u sportsku infrastrukturu Zagreba, koji, između ostalog, uključuje obnovu Doma sportova, izgradnju stadiona u Kranjčevićevoj ulici te pripreme za realizaciju novog stadiona Maksimir. Za sport je u proračunu za 2026. godinu osigurano ukupno 169 milijuna eura, što je 15 posto više nego godinu ranije, odnosno trostruko više u odnosu na 2021. godinu.
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Za stanovnike zapadnog dijela grada, koji su dosad za odlazak na gradski bazen morali putovati u druge dijelove Zagreba, Bazen Špansko donosi konačno rješenje na samom pragu doma, uz sadržaje koji pokrivaju sve, od rane edukacije najmlađih plivača do treninga vrhunskih sportskih klubova.
Odrasla sam na Španskom i sjećam se kako bi se svako malo pojavio „mit” o bazenima koji se planiraju u kvartu – priča koja se godinama vrtjela, a nikad se nije ostvarila. Dvadesetak godina kasnije napokon je stvarnost. Drago mi je što će klinci iz Španskog i okolnih naselja sad učiti plivati u vlastitom kvartu, za naš portal rekla je stanovnica Španskog
Foto: Grad Zagreb
Urbanizam
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od prometa – oblikuje kvalitetu života, susjedske odnose i osjećaj pripadnosti mjestu u kojem živimo
Nekada su gradske ulice bile mjesto susreta, dječje igre i razgovora sa susjedima. Danas su mnoge pretvorene u prometne koridore kroz koje automobili prolaze bez zaustavljanja.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Iako se često govori o buci, zagađenju i gužvama, znanstvena istraživanja pokazuju nešto manje očito: promet ne mijenja samo zvuk i izgled ulice, nego i to koliko poznajemo svoje susjede i kakvu kvalitetu života u gradu zapravo imamo.
Kvaliteta života u gradu ne ovisi samo o stanu ili kući
Kad ljudi razmišljaju o kvaliteti stanovanja, prvo pomisle na kvadraturu, raspored soba ili pogled s prozora. No kvaliteta života u gradu jednako se gradi i izvan stana, u samoj ulici. Ono što određuje hoće li se netko na toj ulici zaustaviti, porazgovarati sa susjedom ili pustiti dijete da se igra vani, gotovo uvijek se svodi na jednu stvar: koliko je ta ulica prometna.
Znanstvenici su usporedili tri gotovo identične ulice, rezultati su bili iznenađujući
Krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća, urbanistički profesor Donald Appleyard sa Sveučilišta Berkeley proveo je istraživanje koje je postalo jedno od najcitiranijih u povijesti urbanizma. Odabrao je tri stambene ulice u San Franciscu, gotovo identične po izgledu, tipu zgrada i socijalnom sastavu stanovnika. Jedina značajna razlika među njima bila je količina prometa: mirnom ulicom dnevno je prolazilo oko 2.000 vozila, srednje prometnom oko 8.000, a najprometnijom čak 16.000 vozila dnevno.
Stanovnici mirne ulice imali su gotovo tri puta više prijatelja od stanovnika najprometnije ulice
Appleyard je stanovnike sve tri ulice pitao koliko poznaju svoje susjede, gdje se druže i koji dio ulice smatraju “svojim” prostorom. Rezultati su bili jasni. Stanovnici mirne ulice imali su prosječno tri puta više prijatelja i dvostruko više poznanika među susjedima nego stanovnici najprometnije ulice. Prostor koji su smatrali svojim teritorijem, mjesto gdje se osjećaju odgovornima i povezanima, drastično se smanjivao kako je promet rastao. Budući da su sve tri ulice bile arhitektonski i socijalno vrlo slične, promet je ostao gotovo jedina velika razlika koja je mogla objasniti tako izražen jaz u društvenom životu.
Kako promet mijenja društveni život?
Objašnjenje leži dijelom u fizici, a dijelom u psihologiji ulice. Buka automobila otežava razgovor u prolazu, a brzina vozila stvara osjećaj nesigurnosti koji ljude tjera dalje od ruba pločnika, pa i dalje jednih od drugih.
Na prometnijoj ulici ljudi rjeđe zastaju, jer sama ulica ne poziva na zadržavanje, pa spontani razgovor sa susjedom koji izlazi iz kuće u istom trenutku postaje rjeđi. Roditelji na takvim ulicama znatno rjeđe puštaju djecu da se igraju vani bez nadzora, iz razumljivog straha za njihovu sigurnost, čime nestaje jedan od tradicionalnih načina na koji su se susjedi upoznavali. Kad ulica ne nudi mjesto za sjedenje, sjenu ili tišinu, ljudi je jednostavno prolaze umjesto da je koriste kao prostor za boravak, a manje vremena provedenog na otvorenom s vremenom znači i manje povjerenja među susjedima koji se rijetko viđaju.
Novija istraživanja potvrđuju iste zaključke
Appleyardovo istraživanje moglo bi se odbaciti kao zastarjelo, izvedeno prije više od pola stoljeća u jednom američkom gradu. No 2008. godine istraživač Joshua Hart sa Sveučilišta West of England ponovio je gotovo identičnu metodologiju u sjevernom Bristolu. Ponovno je odabrao tri ulice sličnog karaktera, koje su se razlikovale prvenstveno po količini prometa, i intervjuirao šezdeset kućanstava o njihovim prijateljstvima, poznanstvima i osjećaju pripadnosti ulici. Zaključci su bili gotovo identični Appleyardovima: broj prijatelja i poznanika opadao je s porastom prometa, a isto je vrijedilo i za osjećaj “domaćeg teritorija” koji su stanovnici pripisivali svojoj ulici.
Zanimljiv podatak:
Stanovnici najprometnije bristolske ulice imali su manje od četvrtine broja lokalnih prijatelja u odnosu na stanovnike najmirnije ulice u istom istraživanju.
Dva istraživanja, provedena na dva kontinenta i u razmaku od gotovo četrdeset godina, došla su do istog zaključka. To više nije rubna opservacija, nego dovoljno čvrst dokaz da su gradovi diljem svijeta počeli mijenjati način na koji planiraju ulice, upravo s ciljem da vrate ono što je promet oduzeo.
Gradovi koji su pokušali riješiti taj problem
Nekoliko europskih gradova posljednjih je godina sustavno smanjilo prostor namijenjen automobilima u korist ljudi, izravno primjenjujući ono što su Appleyard i Hart izmjerili.
Barcelona je najpoznatiji primjer kroz koncept superblokova, gdje se nekoliko stambenih blokova objedinjuje u zonu s ograničenim tranzitnim prometom, a oslobođeni prostor pretvara u pješačke površine, klupe i zelenilo, upravo one elemente koji su na mirnoj ulici u San Franciscu i Bristolu bili povezani s više prijateljstava. Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude, a model se danas kopira diljem Europe upravo zato što je dokazano djelotvoran.
Kopenhagen desetljećima ulaže u biciklističku infrastrukturu i prostor za pješake, dok Pariz pod gradonačelnicom Anne Hidalgo aktivno smanjuje prostor za automobile kroz koncept grada od petnaest minuta. I Utrecht u Nizozemskoj sustavno daje prioritet pješacima i biciklistima nad automobilskim prometom u planiranju ulica. Svaki od ovih poteza, na svoj način, cilja isto: manje tranzitnog prometa znači više prostora u kojem se ljudi zadržavaju, razgovaraju i upoznaju.
Vidi li se isti problem i u Hrvatskoj?
Hrvatski gradovi, a osobito Zagreb, i dalje se suočavaju s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom, uz istovremeni rast broja automobila. Pomaci ipak postoje: Gornji grad i dio Donjeg grada postupno razvijaju pješačke zone, a projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom, prostorom u kojem se, prema istoj logici koju su izmjerili Appleyard i Hart, susjedi ponovno zadržavaju i upoznaju umjesto da samo prolaze. Ono što nedostaje jest dugoročna strategija koja bi te pojedinačne poteze povezala u smislen sustav, a ne ostavila ih kao izolirane iznimke unutar inače prometom dominiranog grada.
Treba li automobile u potpunosti isključiti iz gradova?
Automobili su važan dio svakodnevnog života, a ovaj tekst ne zaključuje da bi ih trebalo u potpunosti isključiti iz gradova. No dva neovisna istraživanja, provedena u različitim gradovima i desetljećima razmaka, pokazuju isto: što je ulica prometnija, manje su ljudi na njoj skloni upoznavati susjede, zadržavati se i graditi zajednicu. Barcelona, Kopenhagen, Pariz i Utrecht na različite načine pokušavaju vratiti taj izgubljeni prostor, a pitanje je samo hoće li i hrvatski gradovi krenuti istim putem prije nego kasnije.
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od toga koliko ćemo brzo stići od točke A do točke B. Određuje koliko ćemo vremena provoditi na otvorenom, koliko ćemo poznavati svoje susjede i koliko će naš kvart biti mjesto života, a ne samo prolaza.
