Urbanizam
Gradovi kakve poznajemo više ne funkcioniraju: Evo kako ćemo živjeti u budućnosti
Od gradova bez automobila do zadružnog stanovanja – modeli koji se danas testiraju diljem Europe pokazuju kako bi mogao izgledati život u gradovima budućnosti
Gradovi kakve danas poznajemo nastajali su desetljećima prema sličnom obrascu: stanovanje na jednoj strani, posao na drugoj, shopping centri na periferiji, automobili kao jedini realni način kretanja. Rezultat je vidljiv gotovo svugdje – gužve, skupo stanovanje, prenapučeni centri i kvartovi u kojima morate prijeći pola grada da biste riješili osnovne dnevne potrebe.
Sve to urbanisti danas zovu “neuspjehom planiranja”. I sve više ih govori o tome kako bi to moglo izgledati drugačije.
Ne govorimo o futurističkim gradovima s letećim automobilima. Govorimo o nečemu znatno prozaičnijem, i možda zato uvjerljivijem.
Podcast Prostor okuplja poznata imena arhitektonske scene i otvara teme o kojima se premalo govori
Grad od 15 minuta: ideja koja zvuči jednostavno jer jest jednostavna
Koncept je popularizirao Carlos Moreno, urbanist sa Sorbonnea, a globalnu pažnju dobio je kada ga je počela promovirati gradonačelnica Pariza Anne Hidalgo.
Ideja: sve što trebate svaki dan — škola, vrtić, trgovina, liječnik, park, javni prijevoz — trebalo bi biti dostupno unutar 15 minuta hoda ili vožnje biciklom od doma.
Koliko je Pariz blizu tome? Prema istraživanjima, 94% Parižana živi unutar pet minuta hoda od pekare, supermarketa ili sličnih osnovnih trgovina. No grad ima primjetan nedostatak zelenih površina i zdravstvenih ustanova u nekim četvrtima, a putovanje na posao i dalje ostaje izazov za mnoge stanovnike.
Paradoks je da mnoge europske metropole tek sada pokušavaju dosegnuti nešto što su pojedini dijelovi Zagreba imali godinama. Trnsko, Siget, Travno — naselja Novog Zagreba građena su po principu koji se danas globalno zove “15-minutni grad”. Osnovna škola, ambulanta, tržnica, park — sve pješice. Samo što tada nitko nije imao marketinški naziv za to.
Stanovanje: najveći problem gradova koje svi ignoriraju predugo
Paralelno s prometom, drugi veliki problem gradova budućnosti je stanovanje — ili preciznije, njegova nedostupnost.
U brojnim europskim gradovima stanovi su postali financijski nedostižni za srednji sloj, što je otvorilo prostor za alternativne modele koji ne funkcioniraju prema klasičnoj tržišnoj logici.
Najpoznatiji primjer je Beč. Danas oko 50% svih Bečana živi u subvencioniranom stanovanju – u jednom od 220.000 općinskih stanova ili u jednom od 200.000 zadrugarski izgrađenih stanova. Taj ogroman javni fond ima učinak pritiska na cijene — stanarine u Beču ostaju relativno umjerene u usporedbi s drugim europskim metropolama. Model funkcionira od 1920-ih i nikad nije napušten, čak ni u desetljećima kad je privatizacija bila dominantna europska politika.
Drugi model koji raste je zadružno stanovanje, gdje stanari zajednički sudjeluju u razvoju i upravljanju stambenim projektima. U Zürichu, jednom od najskupljih gradova na svijetu, moguće je platiti oko 1.100 dolara mjesečno za stan od 440 kvadratnih metara — uz zajednički dnevni boravak, kuhinju i terasu — upravo kroz zadružni model stanovanja.
U Hrvatskoj ova tema tek ozbiljno ulazi u javni prostor, posebno zbog sve težeg pristupa priuštivom stanu — u Zagrebu i ostalim većim gradovima.
Priuštivo stanovanje u Hrvatskoj: Što donosi novi zakon i tko će imati koristi?
Gradovi bez automobila više nisu radikalna ideja
Automobili su desetljećima oblikovali gradove više nego sami stanovnici. Ceste, parkirališta i garaže zauzimaju ogroman dio javnog prostora, a sve više gradova taj prostor pokušava vratiti.
Pariz uklanja parkirna mjesta i širi biciklističku infrastrukturu. Nekada je desnom obalom Seine prolazilo više od 40.000 vozila dnevno — danas je to pješačka zona i parkovna staza uz rijeku. Oslo smanjuje broj automobila u centru. Amsterdam i Copenhagen desetljećima favoriziraju bicikle.
Ideja nije potpuno zabraniti automobile, nego smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni – i tamo izgraditi alternativu koja je dovoljno dobra da je se ljudi sami odluče koristiti.
Barcelona i superblokovi: kad model postane globalni izvoz
Jedan od najkonkretnijih eksperimenata odvija se u Barceloni.
Superblokovi, ili superilles, spajaju više gradskih blokova u zone u kojima je promet automobila drastično ograničen. Unutarnje ulice prestaju biti prolazne rute i postaju nešto sasvim drugo: dječja igrališta, zelene površine, terase kafića, prostori za lokalne događaje.
Rezultati su izmjereni, ne samo dojmljeni. U Sant Antoniju broj automobila pao je za 82%, razina NO2 smanjila se za 33% na pojedinim raskrižjima, a buka je pala za više od 4 decibela danju. U Poblenou, prvom kvartu transformiranom u superblok, otvorilo se 20 novih lokalnih poslovnih prostora i lokalna komercijalna aktivnost porasla je za više od 30%.
Model danas proučavaju Pariz, London, Melbourne, Milan, Los Angeles – gradovi koji međusobno dijele gotovo isti problem.
Pametan grad nije samo tehnološki grad
Kada ljudi čuju “smart city”, zamišljaju senzore i algoritme. Urbanisti danas upozoravaju da to nije dovoljno.
Pametan grad u praksi znači bolji javni prijevoz, više zelenila, manje zagađenja, dostupnije stanovanje i kvartove prilagođene svakodnevnom životu. Tehnologija može pomoći, ali ne može zamijeniti loše urbanističko planiranje. Grad s 5G mrežom i 480.000 registriranih automobila i dalje je zagušen grad.
Upravo urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture. To pitanje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Je li Zagreb spreman?
Zagreb se već danas suočava sa svim ovim pitanjima: kako graditi nove kvartove, kako riješiti promet, kako učiniti stanovanje dostupnijim, kako vratiti kvalitetan javni prostor građanima.
Zanimljivo je da mnoga rješenja koja danas nazivamo budućnošću već postoje desetljećima. Samo ih sada otkrivamo pod novim imenima i s novim podacima koji ih potvrđuju.
Urbanizam
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od prometa – oblikuje kvalitetu života, susjedske odnose i osjećaj pripadnosti mjestu u kojem živimo
Nekada su gradske ulice bile mjesto susreta, dječje igre i razgovora sa susjedima. Danas su mnoge pretvorene u prometne koridore kroz koje automobili prolaze bez zaustavljanja.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Iako se često govori o buci, zagađenju i gužvama, znanstvena istraživanja pokazuju nešto manje očito: promet ne mijenja samo zvuk i izgled ulice, nego i to koliko poznajemo svoje susjede i kakvu kvalitetu života u gradu zapravo imamo.
Kvaliteta života u gradu ne ovisi samo o stanu ili kući
Kad ljudi razmišljaju o kvaliteti stanovanja, prvo pomisle na kvadraturu, raspored soba ili pogled s prozora. No kvaliteta života u gradu jednako se gradi i izvan stana, u samoj ulici. Ono što određuje hoće li se netko na toj ulici zaustaviti, porazgovarati sa susjedom ili pustiti dijete da se igra vani, gotovo uvijek se svodi na jednu stvar: koliko je ta ulica prometna.
Znanstvenici su usporedili tri gotovo identične ulice, rezultati su bili iznenađujući
Krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća, urbanistički profesor Donald Appleyard sa Sveučilišta Berkeley proveo je istraživanje koje je postalo jedno od najcitiranijih u povijesti urbanizma. Odabrao je tri stambene ulice u San Franciscu, gotovo identične po izgledu, tipu zgrada i socijalnom sastavu stanovnika. Jedina značajna razlika među njima bila je količina prometa: mirnom ulicom dnevno je prolazilo oko 2.000 vozila, srednje prometnom oko 8.000, a najprometnijom čak 16.000 vozila dnevno.
Stanovnici mirne ulice imali su gotovo tri puta više prijatelja od stanovnika najprometnije ulice
Appleyard je stanovnike sve tri ulice pitao koliko poznaju svoje susjede, gdje se druže i koji dio ulice smatraju “svojim” prostorom. Rezultati su bili jasni. Stanovnici mirne ulice imali su prosječno tri puta više prijatelja i dvostruko više poznanika među susjedima nego stanovnici najprometnije ulice. Prostor koji su smatrali svojim teritorijem, mjesto gdje se osjećaju odgovornima i povezanima, drastično se smanjivao kako je promet rastao. Budući da su sve tri ulice bile arhitektonski i socijalno vrlo slične, promet je ostao gotovo jedina velika razlika koja je mogla objasniti tako izražen jaz u društvenom životu.
Kako promet mijenja društveni život?
Objašnjenje leži dijelom u fizici, a dijelom u psihologiji ulice. Buka automobila otežava razgovor u prolazu, a brzina vozila stvara osjećaj nesigurnosti koji ljude tjera dalje od ruba pločnika, pa i dalje jednih od drugih.
Na prometnijoj ulici ljudi rjeđe zastaju, jer sama ulica ne poziva na zadržavanje, pa spontani razgovor sa susjedom koji izlazi iz kuće u istom trenutku postaje rjeđi. Roditelji na takvim ulicama znatno rjeđe puštaju djecu da se igraju vani bez nadzora, iz razumljivog straha za njihovu sigurnost, čime nestaje jedan od tradicionalnih načina na koji su se susjedi upoznavali. Kad ulica ne nudi mjesto za sjedenje, sjenu ili tišinu, ljudi je jednostavno prolaze umjesto da je koriste kao prostor za boravak, a manje vremena provedenog na otvorenom s vremenom znači i manje povjerenja među susjedima koji se rijetko viđaju.
Novija istraživanja potvrđuju iste zaključke
Appleyardovo istraživanje moglo bi se odbaciti kao zastarjelo, izvedeno prije više od pola stoljeća u jednom američkom gradu. No 2008. godine istraživač Joshua Hart sa Sveučilišta West of England ponovio je gotovo identičnu metodologiju u sjevernom Bristolu. Ponovno je odabrao tri ulice sličnog karaktera, koje su se razlikovale prvenstveno po količini prometa, i intervjuirao šezdeset kućanstava o njihovim prijateljstvima, poznanstvima i osjećaju pripadnosti ulici. Zaključci su bili gotovo identični Appleyardovima: broj prijatelja i poznanika opadao je s porastom prometa, a isto je vrijedilo i za osjećaj “domaćeg teritorija” koji su stanovnici pripisivali svojoj ulici.
Zanimljiv podatak:
Stanovnici najprometnije bristolske ulice imali su manje od četvrtine broja lokalnih prijatelja u odnosu na stanovnike najmirnije ulice u istom istraživanju.
Dva istraživanja, provedena na dva kontinenta i u razmaku od gotovo četrdeset godina, došla su do istog zaključka. To više nije rubna opservacija, nego dovoljno čvrst dokaz da su gradovi diljem svijeta počeli mijenjati način na koji planiraju ulice, upravo s ciljem da vrate ono što je promet oduzeo.
Gradovi koji su pokušali riješiti taj problem
Nekoliko europskih gradova posljednjih je godina sustavno smanjilo prostor namijenjen automobilima u korist ljudi, izravno primjenjujući ono što su Appleyard i Hart izmjerili.
Barcelona je najpoznatiji primjer kroz koncept superblokova, gdje se nekoliko stambenih blokova objedinjuje u zonu s ograničenim tranzitnim prometom, a oslobođeni prostor pretvara u pješačke površine, klupe i zelenilo, upravo one elemente koji su na mirnoj ulici u San Franciscu i Bristolu bili povezani s više prijateljstava. Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude, a model se danas kopira diljem Europe upravo zato što je dokazano djelotvoran.
Kopenhagen desetljećima ulaže u biciklističku infrastrukturu i prostor za pješake, dok Pariz pod gradonačelnicom Anne Hidalgo aktivno smanjuje prostor za automobile kroz koncept grada od petnaest minuta. I Utrecht u Nizozemskoj sustavno daje prioritet pješacima i biciklistima nad automobilskim prometom u planiranju ulica. Svaki od ovih poteza, na svoj način, cilja isto: manje tranzitnog prometa znači više prostora u kojem se ljudi zadržavaju, razgovaraju i upoznaju.
Vidi li se isti problem i u Hrvatskoj?
Hrvatski gradovi, a osobito Zagreb, i dalje se suočavaju s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom, uz istovremeni rast broja automobila. Pomaci ipak postoje: Gornji grad i dio Donjeg grada postupno razvijaju pješačke zone, a projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom, prostorom u kojem se, prema istoj logici koju su izmjerili Appleyard i Hart, susjedi ponovno zadržavaju i upoznaju umjesto da samo prolaze. Ono što nedostaje jest dugoročna strategija koja bi te pojedinačne poteze povezala u smislen sustav, a ne ostavila ih kao izolirane iznimke unutar inače prometom dominiranog grada.
Treba li automobile u potpunosti isključiti iz gradova?
Automobili su važan dio svakodnevnog života, a ovaj tekst ne zaključuje da bi ih trebalo u potpunosti isključiti iz gradova. No dva neovisna istraživanja, provedena u različitim gradovima i desetljećima razmaka, pokazuju isto: što je ulica prometnija, manje su ljudi na njoj skloni upoznavati susjede, zadržavati se i graditi zajednicu. Barcelona, Kopenhagen, Pariz i Utrecht na različite načine pokušavaju vratiti taj izgubljeni prostor, a pitanje je samo hoće li i hrvatski gradovi krenuti istim putem prije nego kasnije.
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od toga koliko ćemo brzo stići od točke A do točke B. Određuje koliko ćemo vremena provoditi na otvorenom, koliko ćemo poznavati svoje susjede i koliko će naš kvart biti mjesto života, a ne samo prolaza.
Arhitektura i dizajn
Celje kao model: Kako gradovi rastu kroz dijalog struke, uprave i građana
Što europski gradovi mogu naučiti od Celja?
Na javnoj tribini u Uraniji, prostoru kreacije u Zagrebu, 2.7.2026. otvorena je rasprava o tome kako se suvremeni europski gradovi nose sa sve složenijom birokracijom, klimatskim izazovima i potrebom da građani stvarno sudjeluju u odlukama koje oblikuju njihov prostor. Povod susretu bio je međunarodni arhitektonsko-urbanistički natječaj za novi Putnički centar Celje, na kojem je pobijedio hrvatski studio ARGU. No razgovor se, kako je istaknuo arhitekt Marko Gusić, nije zadržao na pobjedničkom rješenju, već se otvorio prema procesu koji svakom takvom projektu prethodi. Tribinu je vodio Marko Gusić, a u razgovoru su sudjelovali gradonačelnik Celja Matija Kovač i arhitektica Monika Tominšek, voditeljica Ureda za razvoj, projekte i gospodarstvo grada Celja.
Celje – vizija grada koja nastaje kroz dijalog
Celje je treći po veličini grad u Sloveniji, s oko 50 000 stanovnika, znatno manji od Zagreba, ali suočen sa sličnim strukturnim problemima: naslijeđenom urbanističkom mrežom, birokracijom koja usporava velike zahvate i potrebom da se javni prostor prilagodi današnjim, a ne jučerašnjim potrebama građana. Upravo ta usporedivost izazova, unatoč razlici u veličini, čini celjski model zanimljivim i za hrvatsku publiku.
Ono što Celje čini zanimljivim primjerom nije jedan pojedinačni projekt, nego pristup upravljanju gradom koji se gradi godinama, kroz kontinuiran dijalog sa strukom i građanima, dugoročno planiranje i otvorene arhitektonske natječaje. Umjesto da se veliki potezi provode odozgo, bez konzultacija, celjski model počiva na ideji da urbanizam, promet, javni prostor, kultura i gospodarstvo treba promatrati kao jedinstven sustav, a ne kao odvojene resore koji se rješavaju pojedinačno.
Upravo je ta cjelovitost razlog zašto je vizija Celja postala tema regionalnog interesa. Grad se suočava s izazovima sličnim onima u Zagrebu i drugim srednjoeuropskim gradovima, ali je pronašao način da ih pretvori u konkretne projekte, čak i kada širi urbanistički okvir nije potpuno definiran. Slični izazovi, od gužvi u prometu do nedostupnog stanovanja, detaljno su opisani i u našem tekstu Gradovi kakve poznajemo više ne funkcioniraju: evo kako ćemo živjeti u budućnosti, gdje se pokazuje da rješenja poput grada od 15 minuta ili superblokova nisu futuristička fantazija, nego modeli koji se već testiraju diljem Europe, a dijelovi Zagreba, poput Trnskog, Sigeta i Travnog, po tom principu funkcioniraju već desetljećima.
Gradonačelnik Matija Kovač o tome je otvoreno rekao:
„Cijeli sustav urbanističkog planiranja opterećen je birokracijom i vrlo je teško pokrenuti stvari bez ovakvog pristupa. Čak i za najbolje stručnjake prepreke su toliko velike da danas više gotovo ne možemo maštati o velikim vizijama kroz urbanizam. Ali možemo ih ostvarivati kroz konkretne projektne vizije, i to je za nas bio najveći iskorak.
Naš grad već 18 godina nema usvojen generalni urbanistički plan. Ipak, u posljednje četiri godine promijenili smo tim i pristup, ali rezultati još nisu u potpunosti onakvi kakve smo očekivali u području urbanizma.
Zato moramo primijeniti drugačije pristupe – promjene moraju biti i ekonomske prirode, ne samo društvene.“
Ova iskrenost, rijetka na ovakvim javnim nastupima, dobro ilustrira zašto se o Celju govori kao o modelu vrijednom pažnje. Grad ne skriva svoje strukturne probleme, nego ih otvoreno stavlja na stol kao polazište za razgovor o rješenjima.
Urania: prostor koji je vratio kulturu u kvart
Tribina se održala u Uraniji – prostoru kreacije, smještenom na Trgu Eugena Kvaternika u Zagrebu, u zgradi nekadašnjeg kina Partizan, kasnije Urania. Prostor su preuredili i u njega se uselili arhitekti studija 3LHD, koji su od četiri izvorna volumena zgrade sačuvali tri: ulaznu zgradu, lobi i veliku dvoranu, dok je ulazni paviljon zamijenjen novim, staklenim.
Osim što je postala novi ured 3LHD-a, Urania je zamišljena i kao javni prostor otvoren široj publici, kroz izložbe, predavanja i razna događanja. Javne tribine u Uraniji, u sklopu koje je organizirana i tribina o Celju, koncipirana je kroz tri tematske cjeline: arhitekturu i dizajn, umjetnost i ekologiju te održivost i urbanizam. Osim toga, Urania je postala i novi dom Zagreb Film Festivala nakon što je grad ostao bez kina Europa, a prostor redovito ugošćuje i izložbe, predstave i multimedijalne performanse.
Takav prostor, koji spaja uredski rad arhitektonskog studija s otvorenim programom za javnost, sam po sebi je primjer teme o kojoj se na tribini raspravljalo: kako kulturni i kreativni sadržaj mogu oživjeti dio grada i ponovno ga učiniti mjestom okupljanja, slično kao što su nekadašnja kina nekad bila epicentri svojih kvartova.
3LHD: arhitektonski studio iza prostora i iza velikih projekata
Studio 3LHD, čiji je ured danas smješten upravo u Uraniji, jedan je od najprepoznatljivijih hrvatskih arhitektonskih ureda. Osim uređenja vlastitog prostora, studio stoji iza nekoliko velikih infrastrukturnih i urbanističkih projekata koji pokazuju širinu njihovog djelovanja, od javnih prostora do velikih mostova. Jedan od partnera studija, arhitekt Marko Dabrović, u podcastu Prostor otvoreno je progovorio o problemima nekontroliranog širenja gradova:
„Gradovi su se jako razvukli. Ne radi se planirano, radi se individualno i često bez adekvatne infrastrukture. To su teme koje treba probuditi u Hrvatskoj.“
Ovakav stav, koji dolazi od arhitekta uključenog u velike projekte poput mosta preko Kaštelanskog zaljeva, gdje je 3LHD surađivao sa slovenskim projektantima na pobjedničkom natječajnom rješenju, pokazuje da se pitanja planiranog rasta gradova provlače kroz cijelu njihovu praksu, od malih uredskih prostora poput Uranije do velikih infrastrukturnih zahvata.
Zašto su ovakve tribine bitne
Javne tribine poput ove imaju vrijednost koja nadilazi samu temu natječaja ili konkretnog projekta. One otvaraju prostor za razgovor o procesima koji obično ostaju skriveni od javnosti, poput toga kako se formira projektni zadatak, tko donosi odluke o razvoju grada i kako se ti procesi mogu učiniti transparentnijima. Slična pitanja, u kontekstu urbane transformacije hrvatskih gradova, otvorio je i arhitekt i urbanist Alen Žunić u intervjuu o budućnosti gradova, gdje je naglasio kako urbanizam treba promatrati kroz širi kontekst društva, prostora i tehnologije, a ne isključivo kroz tehničke propise.
Osim toga, ovakvi formati potiču izravnu razmjenu između struke, uprave i publike. Pitanja iz publike, o utjecaju arhitektonske edukacije na upravljanje gradom ili o primjerima dobre prakse iz drugih gradova, pokazuju da građani žele razumjeti kontekst, a ne samo krajnji rezultat. Time se gradi povjerenje i osnažuje osjećaj da odluke o gradu nisu donesene izolirano, već kroz dijalog koji uključuje i one na koje te odluke izravno utječu.
Arhitektonski natječaji kao alat participacije
Vizija Celja oslanja se dobrim dijelom na otvorene arhitektonske natječaje, a slična praksa sve je prisutnija i u Hrvatskoj. Slično je pristupljeno i u Malinskoj, gdje je javni urbanističko-arhitektonski natječaj za uređenje Obalnog pojasa raspisan još 2015. godine, s ciljem da se veći zahvat u javnom prostoru planski uklopi u okoliš, a ne provodi fragmentirano.
Natječaji ove vrste otvaraju prostor i za javni uvid u proces, kao što je bio slučaj s izložbom natječajnih radova za Osnovnu školu Dubrava – centar, gdje su građani mogli razgledati sva nagrađena rješenja prije nego što je odabran konačni projekt.
Rasprava o participaciji građana ne odnosi se samo na velike infrastrukturne ili urbanističke zahvate.
Tribina u Uraniji, u prostoru koji sam po sebi predstavlja primjer oživljavanja javnog prostora, pokazala je da se kvalitetan grad ne stvara pojedinačnim intervencijama, nego dosljednim i promišljenim procesom u kojem struka, uprava i građani sudjeluju zajedno.
Vizija Celja, unatoč vlastitim birokratskim preprekama koje je gradonačelnik Kovač otvoreno priznao, pokazuje da je moguće graditi grad kroz konkretne projekte čak i kad širi plan nedostaje.
Foto: Jure Živković
