Arhitektura i dizajn
Pasivna kuća arhitektice i građevinskog inženjera
U udobnosti pasivnih kuća kod nas uživa tek oko 300-tinjak vlasnika, dok su ih u susjednoj Sloveniji prestali brojati kada je ta brojka dosegnula 10 tisuća. A nove tehnologije i materijali dostupni i kod nas, ugrađeni su u pasivnu kuću koju su za sebe projektirali Alenka i Davor Delić.
Fascinatan pogled
Kod biranja lokacije za život u pasivnoj kući položaj i orijentacija igraju veliku ulogu. Itekako su o tome vodili računa Alenka i Davor Delić, arhitektica i građevinski inženjer – vlasnici pasivne kuće sa spektakularnim pogledom.
„Ono što mene najviše i dan danas veseli i iznova oduševljava to je taj kontakt sa gradom. Dakle daleko od grada, a istovremeno u svakom trenutku imam taj kontakt. Pogled je fascinantan. Od ranog jutra gledam buđenje dana kroz istočni prozor, a kroz zapadni gledam zalazak tog istog sunca. Zimi se svjetla pale i vidim panoramu od Svete Nedjelje, preko Zagreba do katedrale i aerodroma. Radni naslov ove kuće je moderna luksuzna baraka za dvoje u klubu 50 plus“, kaže dipl.ing.arhitekture Alenka Delić.
Samoodrživost pasivne kuće
Ušuškana iznutra i izvana, kuća drvene konstrukcije Delićima je dom zadnje tri godine. Sve rade na tome da postanu samoodrživi što se tiče potrošnje energenata.
„Sva naša životna iskustva su se tu posložila i ideja je bila koliko imamo radnog vijeka ispred sebe u stvari iskoristiti sva znanja, tehnologije i sve nove materijale“, objašnjava ing. građevine Davor Delić.
Parcela izduženog trokutastog oblika na padini nametnula je i oblik kuće. Na njoj su primijenjeni svi elementi pasivnog dizajna. Pažljivo je osmišljena za poziciju na kojoj se nalazi i pasivno koristi sunce u smislu orijentacije-istok-jug-zapad. Kuća je otvorena u svim smjerovima tako da omogućava poprečnu ventilaciju. Zbog toga je ovaj „openpace“ ljeti ugodno svjež, a zimi ga grije primarno – Sunce. U ovakvim kućama ljeti nije potrebna klima, a zimi ni dodatno grijanje. Ali mora biti zaštivena što znači da ne propušta zrak i imati ugrađenu rekuperaciju zraka.
„Znači da ju morate umjetno ventilirati. Zimi da bi mi dobili dovoljnu količinu svježeg zraka ne moramo otvarati prozore, samim time je gubitak energije puno manji već puštamo svježi zrak sistemom ventilacije, a taj zrak koji je hladan se prethodno predgrije onim zrakom koji je potrošen i koji puštamo iz kuće. To je jedna inovacija koja je obavezna kad se radi o pasivnim kućama“, objašnjava Alenka.
Kamin u pasivnoj kući – neobično, ali ne i nemoguće
Pasivne kuće nemaju kamin već imaju toplinske pumpe, ali Delići nisu mogli zamisliti kuću bez vatre i u njeno središte stavili kamin. Kamin se ovdje pali radi ugođaja, a ne radi potrebe.
„To je najmanji kamin koji smo uspjeli naći na tržištu, tri kilovata. U prijevodu, primarno je grijanje sunce kad nema grijanja, a sekundarno grijanje je kamin. I tercijarno grijanje je podno električno koje vrlo rijetko u dnevnom prostoru palimo, samo navečer možda kupaona koja je na sjeveru ali kažem to je planirano tako jer je gore fotoelektrana od 6 kilovati pa možemo kazati da otprilike proizvedemo koliko i potrošimo“, ističe Davor Delić.
Gradnjom ovakvih objekata smanjuje se potreba za energentima i tako osigurava manja razina CO2.
Inovativni materijali doprinose efikasnosti pasivne kuće
Toplinska izolacija, zrakonepropusnost, ventilacijski sustav i višeslojna stakla su četiri preduvjeta za udobnost kakvu nudi pasivna kuća. Zahvaljujući svom stručnom znanju i iskustvu Alenka i Davor svjesni su da prostora za inovacije uvijek ima.
„Korišteni su materijali Sain-Gobain kompanije. Stakla su troslojna i to je jedna fantastična dobit iz insolacije, a s druge strane jako lijepo štiti od gubitka energije, zvučno savršeno izolira. Toplinska izolacija je primjerena za rang pasivne kuće. Imamo zidove koji su debeli ukupno 50 centimetara, na podu imamo 25 cm toplinske izolacije, a u stropnoj konstrukciji čak 55 centimetara“, ističe arhitektica Alenka Delić.
Ivica Dijanić iz tvrtke Saint-Gobain Hrvatska, kaže kako je Alenkina i Davorova kuća napravljena po standardu pasivne kuće koja je otprilike tri puta zahtjevnija ili bolja, odnosno tri puta manje troši toplinske energije. „Standard kaže da mora biti manje od 15 kilovatsati, a stvarni proračuni stvarna mjerenja pokazuju da kuća koristi ispod 10 kilovatsati toplinske energije po metru kvadratnom korisne površine. Ovdje su stakla troslojna dakle ako imamo tri stakla s unutarnje strane vanjskog stakla i s unutarnje strane unutarnjeg trećeg stakla, imate posebne premaze koji omogućavaju da sve ono što dobijemo od sunca dnevna svjetlost slobodno ulazi u prostor. To nam ulazi u cijelu bilancu dobitaka topline“, dodaje Dijanić.
Takva inovacijska rješenja omogućuju stanovanje s više udobnosti i osim na osjet topline ili hladnoće utječu i na druga osjetila.
„Izuzev drvene konstrukcije u ovoj pasivnoj kući korišteni su Saint-Gobainovi materijali poput Isover mineralne vune, Isover folije rigips kartonskih ploča te Climaver ventilacijski kanali“, objašnjava Mario Matijević iz Saint-Gobaina.
Pasivna kuća treba aktivnog korisnika
„Kuću je, barem ju ja tako doživljavam – kao živući organizam, ali to samo znači da taj korisnik koji živi u takvoj kući mora znati kako će se kuća ponašati. To nije ništa komplicirano. Iskustvo života u takvoj kući se vrlo brzo savlada“, zaključuje Alenka Delić.
Urbanizam
Što su superblokovi i zašto ih svi kopiraju od Barcelone?
Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude
Nekada su to bile obične gradske ulice zatrpane prometom, parkiranim automobilima i bukom. Danas su neke od tih istih ulica u Barceloni pretvorene u prostore za igru, šetnju, bicikliranje i druženje susjeda.
Riječ je o superblokovima – urbanističkom modelu koji je Barcelonu pretvorio u globalni primjer kako grad može vratiti prostor ljudima. Dok mnoge europske metropole pokušavaju smanjiti promet i zagađenje, Barcelonin model sve se češće spominje kao jedno od najkonkretnijih rješenja koja su zapravo funkcionirala.
Ovako izgledaju stanovi u centru Barcelone! 5 primjera inspirativnih renovacija
Kako je nastala ideja?
Barcelona se desetljećima suočava s problemima tipičnima za guste mediteranske gradove: prometne gužve, buka, zagađenje zraka i kronični nedostatak javnih prostora. Poseban je problem poznata četvrt Eixample: mrežasta struktura iz 19. stoljeća koju je osmislio urbanist Ildefons Cerdà, a koja je s vremenom postala žrtva vlastitog uspjeha. Automobili su preuzeli javni prostor koji Cerdà nikad nije projektirao za njih.
Prvi ozbiljniji eksperimenti sa superblokovima počinju oko 2016. godine, kada gradske vlasti pokreću projekt prenamjene prometnih zona u kvartovske prostore.
Kako superblok zapravo funkcionira?
Model je relativno jednostavan. Više manjih gradskih blokova spaja se u jednu veću cjelinu, a automobili se mogu kretati samo rubnim ulicama tog superbloka. Unutarnje prometnice prestaju biti prolazne rute i prenamjenjuju se u nešto sasvim drugo — dječja igrališta, biciklističke staze, zelene površine, terase kafića, prostore za lokalne događaje.
Promet unutar zona drastično se smanjuje, a vozila koja ipak ulaze ograničena su na minimalne brzine.
Alen Žunić o suvremenoj arhitekturi, javnom prostoru i budućnosti gradova
Što su brojke pokazale?
Ono što superblokove izdvaja od većine urbanističkih projekata jest to da su rezultati izmjereni — ne samo dojmljeni.
U četvrti Sant Antoni, nakon uvođenja superbloka, broj automobila pao je za 82%. Razina dušikovog dioksida (NO2) na pojedinim raskrižjima smanjila se za 33%, a buka je pala za 4,1 decibel danju i 5,3 decibela noću.
U superbloku oko tržnice Sant Antoni zabilježen je pad NO2 za 25% i pad čestica PM10 za 17% — obje tvari poznate po štetnim učincima na zdravlje.
U Poblenou, prvom kvartu transformiranom u superblok, otvorilo se 20 novih lokalnih poslovnih prostora, a lokalna komercijalna aktivnost porasla je za više od 30%. Dakle, manje automobila nije značilo manje kupaca.
Istraživanje Barcelonskog instituta za globalno zdravlje (ISGlobal) procjenjuje da bi potpuna implementacija superblokova u cijelom gradu mogla spriječiti 667 prijevremenih smrti godišnje — ponajviše zbog smanjenja zagađenja zraka, ali i smanjenja prometne buke i efekta toplinskog otoka.
Stanovnici i radnici u sva tri evaluirana superbloka prijavili su poboljšanje dobrobiti, spokoja i kvalitete sna, smanjenje buke i zagađenja te povećanu socijalnu interakciju.
Zašto su superblokovi izazvali otpor?
Nisu svi dočekali projekt s oduševljenjem.
Dio stanovnika i poduzetnika kritizirao je promjene od prvog dana. Najčešći prigovor bio je da se promet ne smanjuje nego samo premješta — na rubne ulice superbloka, koje onda preuzimaju opterećenje. To nije bila bezosnovana briga: istraživanje Barcelonske agencije za javno zdravlje pokazalo je da se onečišćenje u nekim okolnim ulicama doista povećalo, dok je unutar superbloka palo.
Bilo je i pitanja dostupnosti trgovina, kompliciranog pristupa za automobile te brzine implementacije. No kako su se prvi podaci počeli pokazivati, dio otpora postupno je splasnuo.
Tko danas kopira Barcelonu?
Barcelonin model danas proučavaju gradovi koji nemaju ništa zajedničkog s mediteranskom klimom ili gustom urbanom strukturom Eixamplea — što govori o tome koliko je ideja prenosiva.
Pariz razvija vlastitu varijantu kroz koncept “15-minutnog grada“. London uvodi tzv. low-traffic neighbourhoods. Milan je nakon pandemije povećao broj pješačkih i biciklističkih zona. Melbourne, Los Angeles i Portland također istražuju slične modele decentralizacije kvartova.
Zajednički nazivnik svima: vraćanje ulice stanovnicima umjesto prolaznom prometu.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Može li ovakav model funkcionirati u Zagrebu?
Zagreb ima drugačiju urbanu strukturu od Barcelone i ne može kopirati model jedan-na-jedan. Ali to nije ni potrebno.
Pitanje koje se otvara je konkretnije: postoje li ulice u Donjem gradu, na Trešnjevki ili u novijim kvartovima koje danas služe prvenstveno kao prolaz za automobile, a mogle bi imati potpuno drugačiju funkciju? Gotovo sigurno postoje.
Superblokovi nisu čarobno rješenje za sve probleme gradova. Ali su pokazali da urbanistička transformacija ne mora uvijek značiti ogromne infrastrukturne projekte i godine radova. Ponekad je dovoljno drugačije rasporediti prostor koji već postoji — i izmjeriti što se dogodi.
Urbanizam
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Europski gradovi vraćaju ulice pješacima i biciklistima. Zagreb za to vrijeme bilježi rast od 100.000 automobila u deset godina. Što možemo naučiti od Pariza, Barcelone i Copenhagena?
Zamislite da ispred vaše zgrade umjesto reda parkiranih automobila postoji park, dječje igralište, terasa kafića ili biciklistička staza. U nekim europskim gradovima to više nije futuristička ideja nego stvarnost koja se testira i dokazuje već godinama.
Dok su gradovi desetljećima građeni oko automobila, sve više urbanista danas tvrdi da takav model više nije održiv. Prometne gužve, nedostatak parkinga, buka i zagađenje zraka postali su svakodnevica modernih metropola, a upravo zato brojni europski gradovi počeli su vraćati prostor pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Gradovi bez automobila, ili barem gradovi s drastično manje automobila u centru, polako prestaju biti utopija i postaju urbana politika.
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Zašto gradovi žele manje automobila?
Automobili zauzimaju ogroman dio gradskog prostora. Ceste, parkirališta, garaže i prometna infrastruktura godinama su oblikovali gradove više nego stvarne potrebe njihovih stanovnika. Grad koji je projektiran za auto nije projektiran za ljude – to je postala mantra suvremenog urbanizma.
Prema podacima europskih urbanističkih analiza, osobni automobili većinu vremena stoje parkirani, zauzimajući vrijedan javni prostor koji bi mogao biti zelena površina, biciklistička staza ili mjesto za igru djece. Prosječan automobil miruje 92 do 95 posto svog vijeka — a svejedno zauzima prostor koji grad plaća izgradnjom i održavanjem infrastrukture.
Posljedice su vidljive: zagađenje zraka, toplinski otoci, buka, prometne nesreće i urbana fragmentacija. Sve to ima mjerljivu cijenu: za zdravlje stanovnika, za gradski proračun i za kvalitetu javnog prostora.
Upravo zato sve više europskih gradova aktivno smanjuje prostor namijenjen automobilima i gradi alternative. Nije to ideološki projekt nego pragmatičan odgovor na urbanističku krizu koja se razvijala desetljećima. Urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture – pitanje koje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Zagreb: gotovo pola milijuna automobila i dalje raste
Prije nego što pogledamo što rade drugi, vrijedi pogledati vlastito dvorište.
Do kraja 2024. u Zagrebu je registrirano gotovo 480 tisuća vozila – oko 20 tisuća više nego godinu ranije. Za usporedbu, Zagreb ima nešto manje od milijun stanovnika, što znači da na svakih dvoje odraslih otpada gotovo jedan registrirani automobil.
Broj osobnih automobila u Zagrebu povećao se u posljednjih deset godina za oko 100.000. Takav rast nema nijedna europska metropola usporedive veličine. Gradonačelnik Tomašević to je javno komentirao, a brojke to nedvosmisleno potvrđuju.
Na razini cijele Hrvatske slika je još jasnija. Hrvatska 2022. bilježi 491 automobil na 1.000 stanovnika — drugi najveći rast u EU u cijelom desetljeću, odmah iza Rumunjske.
Posebno je zanimljiv jedan podatak koji često iznenadi: 48 posto zagrebačkih domaćinstava uopće nema osobnog automobila. To znači da prometne gužve, nedostatak parkinga i dominacija automobila u javnom prostoru direktno pogađaju i one koji uopće ne voze — a to su u Zagrebu gotovo polovica kućanstava.
Europski gradovi bez automobila: kako?
Europski gradovi koji aktivno ograničavaju automobilski promet u centru nisu iznimke već postaju sve brojniji standard. Svaki od njih krenuo je drugačijim putem, ali rezultati pokazuju zajednički obrazac: manje automobila znači više prostora za život.
Pariz: uklanjanje parkinga i povratak obala Seine
Pariz je pod gradonačelnicom Anne Hidalgo posljednjih godina jedan od najaktivnijih primjera smanjenja prostora za automobile u Europi. Gradska uprava zatvorila je pojedine prometnice, uklonila tisuće parkirnih mjesta i dramatično proširila biciklističku infrastrukturu.
Najvidljivija transformacija odvila se na obalama Seine — zone koje su desetljećima bile prometnice za automobile pretvorene su u pješačke prostore, parkove i mjesta za odmor.
Barcelona: model superblokova koji mijenja četvrti
Iz Barcelone dolazi jedan od najzanimljivijih i najčešće citiranih urbanističkih modela — superblokovi. Više gradskih blokova spaja se u jednu cjelinu unutar koje je automobilski promet drastično ograničen ili potpuno zabranjen za tranzitni promet. Ulice unutar superbloka pretvaraju se u dječja igrališta, zelene površine, prostore za lokalnu zajednicu i terase.
Oslo: centar bez parkirnih mjesta
Oslo je u nekoliko godina uklonio veliki broj parkirnih mjesta iz centra grada i proširio pješačke zone. Kritičari koji su se bunili protiv promjena uglavnom su s vremenom utihnuli — što je obrazac koji se ponavlja u gotovo svakom gradu koji je prošao kroz takvu transformaciju.
Amsterdam i Copenhagen: bicikl nije trend, nego infrastruktura
Amsterdam i Copenhagen nisu nedavno promijenili pristup, promijenili su ga davno i nikad se nisu vratili. I ono što ih razlikuje od ostalih gradova nije kultura ni mentalitet nego konkretna infrastruktura građena desetljećima.
U Amsterdamu biciklistički promet čini 38 posto svih putovanja u gradu. Svaki dan 490.000 stanovnika prevali ukupno 2 milijuna kilometara biciklom. Automobil je prisutan, ali nije dominantan — samo 19 posto dnevnih gradskih putovanja obavlja se autom.
Copenhagen je krenuo s planskim ulaganjem u biciklističku infrastrukturu još početkom 2000-ih, s mjerljivim ciljevima i redovitim evaluacijama. Danas u Copenhagenu postoji 350 kilometara odvojenih biciklističkih staza, a 45 posto svih koji rade ili studiraju u gradu dolazi na posao ili na fakultet biciklom.
Vrijedi naglasiti: prva biciklistička staza u Copenhagenu izgrađena je još 1892. godine, a do 1912. grad je imao 50 kilometara biciklističkih traka. Dakle, nije to bila brza transformacija. Bila je to stoljetna odluka da se jedan način kretanja sustavno podržava — i njezini su plodovi vidljivi danas.
Ključna lekcija iz oba grada: stanovnici nisu odabrali bicikl zato što su ekološki osvješteniji. Odabrali su ga zato što je biciklom brže, ugodnije i jeftinije nego autom jer je grad tako projektiran.
Zašto ovaj model izaziva otpor?
Ne podržavaju svi ideju gradova s manje automobila – i to je razumljivo. Mnogi ljudi i dalje ovise o automobilima, posebno oni koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima s lošim javnim prijevozom, oni koji rade u noćnim smjenama kada javni prijevoz ne funkcionira pouzdano, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti kojima je automobil jedino praktično rješenje, te obrtnici, dostavljači i svi čiji posao fizički zahtijeva vozilo.
Urbanisti pritom naglašavaju da cilj nije zabraniti automobile u potpunosti. Cilj je smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni — u centrima, stambenim četvrtima s dobrim javnim prijevozom i zonama gdje pješaci i biciklisti imaju logičan prioritet.
Gotovo svaki grad koji je prošao kroz takvu transformaciju prošao je i kroz isti obrazac: početni otpor, prilagodba, i naposljetku prihvaćanje — jer se pokazuje da su mnogi strahovi bili preuveličani, a dobrobiti konkretne i mjerljive.
Može li Zagreb živjeti s manje automobila?
Zagreb se godinama suočava s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom — uz istovremeni rast broja automobila koji nema premca u usporedivim europskim gradovima.
Istovremeno, u gradu raste interes za kvalitetnijim javnim prostorom. Gornji grad i dio Donjeg grada postepeno razvijaju pješačke zone. Projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom. No sve to ostaje fragmentarno bez jasne dugoročne strategije.
Stručnjaci se slažu: situacija se neće popraviti bez korjenitih promjena u prometnom planiranju. To znači ulaganje u javni prijevoz koje ga čini stvarnom alternativom, a ne nuždom — brži tramvaji, pouzdaniji raspored, šira pokrivenost. Znači i plansku izgradnju biciklističke infrastrukture, ne kao ukras nego kao prometni sustav. I znači postepeno oslobađanje javnog prostora od dominacije parkiranog automobila.
Gradovi bez automobila u centru nisu gradovi u kojima ne možete doći autom. To su gradovi koji su odlučili da javni prostor ne pripada autu koji stoji, nego ljudima koji žive.
Pitanje nije može li Zagreb živjeti s manje automobila. Pitanje je može li si priuštiti da ih i dalje ima sve više.
