Arhitektura i dizajn
Elegantne i funkcionalne: Sve prednosti staklenih fasada
Omogućuju puno svjetla, a u isto su vrijeme i jako elegantne
Prostori puni prirodnog danjeg svijetla vrlo su ugodni za boravak, pogotovo ako je riječ o radnim prostorima u kojima provodimo puno vremena. Sunčeva svjetlost pomaže kod izlučivanja serotonina i endorfina – hormona koji nam poboljšavaju raspoloženje i pružaju energiju. Zato ćemo, uz dovoljnu količinu prirodnog svjetla, biti i produktivniji. A najviše će prirodnog svjetla u prostor ući kroz staklenu fasadu.
‘Čast je kad vas zovu dobri arhitekti’
Na jedinstvenom projektu izgradnje kampusa Alpha Centauri za staklenu je fasadu zaslužna tvrtka AGC.
‘Uvijek je čast kad vas nazovu dobri arhitekti i kad je projekat ovako zanimljiv kao što je bio ovaj. Ovaj projekat je bio izazovan zbog toga što su arhitekti htjeli da staklo bude jako transparentno, jako neutralno i da slijedi njihov izričaj tako da bili smo jako zadovoljni što su nas pozvali da sudjelujemo u razradi objekta’, priča nam Antonija Mušović, iz AGC Flat Glass Europe.
Fasade će uskoro doživjeti preobrazbu
Otvoreni, potpuno transparentni uredski prostori pružaju pogled na Zagreb, a kroz neko vrijeme će jedan dio fasade doživjeti preobrazbu.
‘Ispred tih fasada nalaze se žice po kojima će se uskoro popeti penjačice, tako da će stvarati jednu biodinamičku fasadu koja će ljeti davati hlad zelenilom, a zimi ili u jesen kad lišće otpadne, onda ćete imati ulaz svjetla horizontalno’, pojašnjava Marko Dabrović, koautor projekta, 3LHD.
Fizika je vrlo bitna
Kod izvedbe takvih fasada jako je bitna fizika zgrade, te parametri koje staklo treba zadovoljiti.
Riječ je o debljini stakla koju determiniraju dimenzije otvora. Osim toga, važna je otpornost na udare vjetra, ali isto tako i kako staklo funkcionira u ljetnim i zimskim uvjetima.
‘Ja često volim reći da stakla su često samo ispuna o kojoj ne razmišljamo, ali na kraju ono što osjećamo u zgradi, to je to ostakljenje, ukoliko nemamo vanjskih zaštita od sunca na ovoj zgradi, isto možemo vidjeti da imamo dosta zaštita od sunca i isto tako da su arhitekti razmišljali o tome da će poslije toga i hortikultura raditi dio zaštite od sunca što je fenomenalno, ali sama stakla su danas tako razvijena da one mogu imati zaštitu od sunca’, dodaje Antonija.
Ukolio se razbije, ne pada
Zbog zahtjeva za transparentnom fasadom, na ovoj je zgradi korišteno staklo clear vision iz kojeg je izolirano željezo kako staklo ne bi bilo zelenkasto, već što prozirnije. Veliki raster na fasadi uvjetovao je debljinu stakla.
‘Laminirana stakla, odnosno 66.2 i 55.2 znači da su dva stakla spojena s dvije folije. Upotrijebljena su na vanjskoj opni zato da, ukoliko bi staklo palo, ukoliko bi se razbilo, ne bi palo dolje i ne bi nikoga ozlijedilo’, nadovezuje se.
Komadići ostaju zalijepljeni
Riječ je o staklima koja se inače koriste za vjetrobrane automobila. U slučaju da se staklo razbije, njegovi komadići ostanu zalijepljeni. Takva su stakla korištena i u unutrašnjosti ovog poslovnog kampusa. AGC ima široku paletu proizvoda kojima nastoje spojiti dizajn i fiziku u oblik koji će zadovoljiti arhitekte. S promjenom klime ti su zahtjevi sve bitniji i složeniji jer zgrade su veliki potrošači energije i potrebo je dobro promišljanje prilikom odabira ovojnice. Unutrašnja je opna stakla zato premazana takozvanim low – e premazima kako bi se spriječio gubitak topline iz prostorije.
‘Svaka zgrada je izazov’
Kod ostakljenja krovišta trebalo je, prema fizici, paziti da samo 30% sunčeve topline prodre u prostoriju zbog čega su korištena transparentna stakla s multifunkcionalnim premazom Stopray 62T da bi se zadovoljili zahtjevi.
‘Svaka zgrada je u principu jedan divan izazov zbog toga što spojiti ono što je arhitekt zamislio, što je fizika zadala, i na kraju krajeva, ono što je, da se razumijemo, investitor želi platiti je izazov na tri polja, ali kad uspijete realizirati nešto i kad zgrada funkcionira i kad vam se ponovno isti arhitekt javi s nekom novom zgradom, ili isti investitor, to vam je samo potvrda da ste u principu im dali dobru sugestiju’, dodaje.
A kad se dobre sugestije poslušaju, onda je rezultat uspješan projekt kojeg rado pokazujete kao referencu.
Urbanizam
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Europski gradovi vraćaju ulice pješacima i biciklistima. Zagreb za to vrijeme bilježi rast od 100.000 automobila u deset godina. Što možemo naučiti od Pariza, Barcelone i Copenhagena?
Zamislite da ispred vaše zgrade umjesto reda parkiranih automobila postoji park, dječje igralište, terasa kafića ili biciklistička staza. U nekim europskim gradovima to više nije futuristička ideja nego stvarnost koja se testira i dokazuje već godinama.
Dok su gradovi desetljećima građeni oko automobila, sve više urbanista danas tvrdi da takav model više nije održiv. Prometne gužve, nedostatak parkinga, buka i zagađenje zraka postali su svakodnevica modernih metropola, a upravo zato brojni europski gradovi počeli su vraćati prostor pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Gradovi bez automobila, ili barem gradovi s drastično manje automobila u centru, polako prestaju biti utopija i postaju urbana politika.
Urbanisti tvrde da je ovo budućnost gradova, a Zagreb je to imao još prije 50 godina
Zašto gradovi žele manje automobila?
Automobili zauzimaju ogroman dio gradskog prostora. Ceste, parkirališta, garaže i prometna infrastruktura godinama su oblikovali gradove više nego stvarne potrebe njihovih stanovnika. Grad koji je projektiran za auto nije projektiran za ljude – to je postala mantra suvremenog urbanizma.
Prema podacima europskih urbanističkih analiza, osobni automobili većinu vremena stoje parkirani, zauzimajući vrijedan javni prostor koji bi mogao biti zelena površina, biciklistička staza ili mjesto za igru djece. Prosječan automobil miruje 92 do 95 posto svog vijeka — a svejedno zauzima prostor koji grad plaća izgradnjom i održavanjem infrastrukture.
Posljedice su vidljive: zagađenje zraka, toplinski otoci, buka, prometne nesreće i urbana fragmentacija. Sve to ima mjerljivu cijenu: za zdravlje stanovnika, za gradski proračun i za kvalitetu javnog prostora.
Upravo zato sve više europskih gradova aktivno smanjuje prostor namijenjen automobilima i gradi alternative. Nije to ideološki projekt nego pragmatičan odgovor na urbanističku krizu koja se razvijala desetljećima. Urbana transformacija gradova postaje jedno od ključnih pitanja suvremene arhitekture – pitanje koje će u sljedećim desetljećima oblikovati način na koji živimo u gradovima.
Zagreb: gotovo pola milijuna automobila i dalje raste
Prije nego što pogledamo što rade drugi, vrijedi pogledati vlastito dvorište.
Do kraja 2024. u Zagrebu je registrirano gotovo 480 tisuća vozila – oko 20 tisuća više nego godinu ranije. Za usporedbu, Zagreb ima nešto manje od milijun stanovnika, što znači da na svakih dvoje odraslih otpada gotovo jedan registrirani automobil.
Broj osobnih automobila u Zagrebu povećao se u posljednjih deset godina za oko 100.000. Takav rast nema nijedna europska metropola usporedive veličine. Gradonačelnik Tomašević to je javno komentirao, a brojke to nedvosmisleno potvrđuju.
Na razini cijele Hrvatske slika je još jasnija. Hrvatska 2022. bilježi 491 automobil na 1.000 stanovnika — drugi najveći rast u EU u cijelom desetljeću, odmah iza Rumunjske.
Posebno je zanimljiv jedan podatak koji često iznenadi: 48 posto zagrebačkih domaćinstava uopće nema osobnog automobila. To znači da prometne gužve, nedostatak parkinga i dominacija automobila u javnom prostoru direktno pogađaju i one koji uopće ne voze — a to su u Zagrebu gotovo polovica kućanstava.
Europski gradovi bez automobila: kako?
Europski gradovi koji aktivno ograničavaju automobilski promet u centru nisu iznimke već postaju sve brojniji standard. Svaki od njih krenuo je drugačijim putem, ali rezultati pokazuju zajednički obrazac: manje automobila znači više prostora za život.
Pariz: uklanjanje parkinga i povratak obala Seine
Pariz je pod gradonačelnicom Anne Hidalgo posljednjih godina jedan od najaktivnijih primjera smanjenja prostora za automobile u Europi. Gradska uprava zatvorila je pojedine prometnice, uklonila tisuće parkirnih mjesta i dramatično proširila biciklističku infrastrukturu.
Najvidljivija transformacija odvila se na obalama Seine — zone koje su desetljećima bile prometnice za automobile pretvorene su u pješačke prostore, parkove i mjesta za odmor.
Barcelona: model superblokova koji mijenja četvrti
Iz Barcelone dolazi jedan od najzanimljivijih i najčešće citiranih urbanističkih modela — superblokovi. Više gradskih blokova spaja se u jednu cjelinu unutar koje je automobilski promet drastično ograničen ili potpuno zabranjen za tranzitni promet. Ulice unutar superbloka pretvaraju se u dječja igrališta, zelene površine, prostore za lokalnu zajednicu i terase.
Oslo: centar bez parkirnih mjesta
Oslo je u nekoliko godina uklonio veliki broj parkirnih mjesta iz centra grada i proširio pješačke zone. Kritičari koji su se bunili protiv promjena uglavnom su s vremenom utihnuli — što je obrazac koji se ponavlja u gotovo svakom gradu koji je prošao kroz takvu transformaciju.
Amsterdam i Copenhagen: bicikl nije trend, nego infrastruktura
Amsterdam i Copenhagen nisu nedavno promijenili pristup, promijenili su ga davno i nikad se nisu vratili. I ono što ih razlikuje od ostalih gradova nije kultura ni mentalitet nego konkretna infrastruktura građena desetljećima.
U Amsterdamu biciklistički promet čini 38 posto svih putovanja u gradu. Svaki dan 490.000 stanovnika prevali ukupno 2 milijuna kilometara biciklom. Automobil je prisutan, ali nije dominantan — samo 19 posto dnevnih gradskih putovanja obavlja se autom.
Copenhagen je krenuo s planskim ulaganjem u biciklističku infrastrukturu još početkom 2000-ih, s mjerljivim ciljevima i redovitim evaluacijama. Danas u Copenhagenu postoji 350 kilometara odvojenih biciklističkih staza, a 45 posto svih koji rade ili studiraju u gradu dolazi na posao ili na fakultet biciklom.
Vrijedi naglasiti: prva biciklistička staza u Copenhagenu izgrađena je još 1892. godine, a do 1912. grad je imao 50 kilometara biciklističkih traka. Dakle, nije to bila brza transformacija. Bila je to stoljetna odluka da se jedan način kretanja sustavno podržava — i njezini su plodovi vidljivi danas.
Ključna lekcija iz oba grada: stanovnici nisu odabrali bicikl zato što su ekološki osvješteniji. Odabrali su ga zato što je biciklom brže, ugodnije i jeftinije nego autom jer je grad tako projektiran.
Zašto ovaj model izaziva otpor?
Ne podržavaju svi ideju gradova s manje automobila – i to je razumljivo. Mnogi ljudi i dalje ovise o automobilima, posebno oni koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima s lošim javnim prijevozom, oni koji rade u noćnim smjenama kada javni prijevoz ne funkcionira pouzdano, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti kojima je automobil jedino praktično rješenje, te obrtnici, dostavljači i svi čiji posao fizički zahtijeva vozilo.
Urbanisti pritom naglašavaju da cilj nije zabraniti automobile u potpunosti. Cilj je smanjiti njihovu dominaciju u dijelovima grada gdje nisu nužni — u centrima, stambenim četvrtima s dobrim javnim prijevozom i zonama gdje pješaci i biciklisti imaju logičan prioritet.
Gotovo svaki grad koji je prošao kroz takvu transformaciju prošao je i kroz isti obrazac: početni otpor, prilagodba, i naposljetku prihvaćanje — jer se pokazuje da su mnogi strahovi bili preuveličani, a dobrobiti konkretne i mjerljive.
Može li Zagreb živjeti s manje automobila?
Zagreb se godinama suočava s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom — uz istovremeni rast broja automobila koji nema premca u usporedivim europskim gradovima.
Istovremeno, u gradu raste interes za kvalitetnijim javnim prostorom. Gornji grad i dio Donjeg grada postepeno razvijaju pješačke zone. Projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom. No sve to ostaje fragmentarno bez jasne dugoročne strategije.
Stručnjaci se slažu: situacija se neće popraviti bez korjenitih promjena u prometnom planiranju. To znači ulaganje u javni prijevoz koje ga čini stvarnom alternativom, a ne nuždom — brži tramvaji, pouzdaniji raspored, šira pokrivenost. Znači i plansku izgradnju biciklističke infrastrukture, ne kao ukras nego kao prometni sustav. I znači postepeno oslobađanje javnog prostora od dominacije parkiranog automobila.
Gradovi bez automobila u centru nisu gradovi u kojima ne možete doći autom. To su gradovi koji su odlučili da javni prostor ne pripada autu koji stoji, nego ljudima koji žive.
Pitanje nije može li Zagreb živjeti s manje automobila. Pitanje je može li si priuštiti da ih i dalje ima sve više.
Arhitekti i arhitektonski projekti
Stefano Boeri: Arhitekt koji vraća prirodu u gradove
Talijan koji je osmislio Bosco Verticale ne projektira samo zgrade, već novu viziju urbanog života u kojoj drveće, ljudi i arhitektura više nisu odvojeni sustavi
U povijesti arhitekture uvijek su postojali vizionari koji su mijenjali način na koji razmišljamo o gradovima. U 21. stoljeću jedno od tih imena sve glasnije odzvanja diljem svijeta – Stefano Boeri. Talijanski arhitekt i urbanist koji je odrastao u Milanu, a danas projektira na gotovo svim kontinentima, nije poznat samo po impresivnim zgradama. Poznat je po ideji koja mijenja paradigmu suvremenog urbanizma: da grad i šuma ne moraju biti suprotnosti.
Hrvatski arhitekt koji je desetljećima bio ispred svog vremena ponovno je u fokusu svijeta
Tko je Stefano Boeri
Stefano Boeri rođen je 25. studenog 1956. u Milanu, u obitelji snažno povezanoj s umjetnošću, dizajnom i znanošću. Njegova majka bila je poznata arhitektica i dizajnerica Cini Boeri, a otac neurolog Renato Boeri. Odrastanje u takvom okruženju oblikovalo je njegov pogled na arhitekturu kao disciplinu koja nadilazi estetiku i ulazi u područje društva, ekologije i politike.
Diplomirao je arhitekturu na Politecnico di Milano 1980. godine, a doktorirao urbanističko planiranje na sveučilištu IUAV u Veneciji. Tijekom karijere predavao je na nekim od najvažnijih svjetskih sveučilišta, uključujući Harvard, Columbiju i Politecnico di Milano, gdje danas radi kao profesor urbanog planiranja.
Osim arhitektonske prakse, Boeri je snažno prisutan i u kulturnom prostoru.
Još 1993. osnovao je istraživački kolektiv Multiplicity koji je povezivao arhitekte, fotografe, sociologe i umjetnike u proučavanju urbanih transformacija, migracija i geopolitike.
No ono što ga je pretvorilo u globalno prepoznatljivo ime nije samo niz uspješnih projekata, nego način na koji promišlja budućnost gradova.
Grad kao živi organizam
Ono što Boerija razlikuje od mnogih suvremenih arhitekata nije samo vizualni identitet njegovih projekata, nego temeljna ideja da grad mora prestati funkcionirati kao prostor potpuno odvojen od prirode.
Njegov pristup često se opisuje kao “multivrsni urbanizam” – koncept prema kojem gradovi ne bi trebali biti namijenjeni isključivo ljudima, nego i biljkama, pticama, kukcima i drugim oblicima života. U njegovoj viziji drveće nije dekoracija, nego dio gradske infrastrukture jednako važan kao prometnice ili energetski sustavi.
“Ljudi imaju snažnu potrebu za novom bliskošću s prirodom”, rekao je Stefano Boeri u razgovoru za ArchDaily, naglašavajući kako budućnost gradova vidi u arhitekturi koja prirodu integrira u svakodnevni život, a ne odvaja od njega.
Takav pristup nije romantična nostalgija za prirodom, nego odgovor na vrlo konkretne probleme suvremenih gradova: toplinske otoke, zagađenje zraka, gubitak bioraznolikosti i sve intenzivnije posljedice klimatskih promjena.
Zgrade koje “dišu” sve su češći prizor u gradovima
Bosco Verticale – projekt koji je promijenio suvremenu arhitekturu
Nijedan projekt nije toliko snažno utjelovio Boerijevu filozofiju kao Bosco Verticale u Milanu -danas jedan od najpoznatijih primjera zelene arhitekture na svijetu.
Riječ je o paru stambenih tornjeva visokih 112 i 80 metara, na čijim balkonima raste više od 800 stabala, 5.000 grmova i 11.000 biljaka. Kada bi se svo zelenilo rasporedilo horizontalno, površina bi odgovarala šumi od gotovo 30.000 četvornih metara.
Umjesto klasičnih staklenih fasada, Boeri je osmislio nebodere koji mijenjaju izgled sa sezonama. Zgrada diše, mijenja boje, privlači ptice i filtrira zrak. Upravo zato Bosco Verticale nije doživljen samo kao arhitektonski projekt, nego kao simbol mogućeg drukčijeg odnosa između grada i prirode.
No projekt u početku nije bio dočekan bez skepse. Mnogi su smatrali da je gotovo nemoguće održavati stabla na tolikim visinama, posebno zbog vjetra, navodnjavanja i težine vegetacije.
Bosco Verticale ipak je dovršen 2014. godine i ubrzo postao međunarodni fenomen. Iste godine osvojio je International Highrise Award, a godinu kasnije proglašen je najljepšim i najinovativnijim neboderom na svijetu prema organizaciji Council on Tall Buildings and Urban Habitat.
Nakon toga vertikalne šume počele su nicati diljem svijeta.
Od jedne zgrade do ideje šumskog grada
Za Boerija Bosco Verticale nikada nije bio konačan cilj, nego prototip. Nakon Milana počeo je razvijati projekte koji ideju vertikalne šume šire na čitave urbane cjeline.
Jedan od najpoznatijih je Liuzhou Forest City u Kini, koncept grada za oko 30.000 stanovnika u kojem bi zgrade bile prekrivene drvećem i biljkama, uz korištenje obnovljivih izvora energije i električnog prometa.
Slični projekti razvijani su i u Šangaju, Cancunu, Tirani i drugim gradovima, a zajednički im je pokušaj stvaranja urbanih prostora u kojima priroda nije dodatak, nego temelj planiranja.
Boerijeva arhitektura zato nije fokusirana samo na pojedinačne zgrade. Njegov pravi interes su gradovi budućnosti.
Priroda kao infrastruktura
Jedna od najvažnijih ideja koju Boeri uvodi u suvremenu arhitekturu jest da priroda nije luksuz ni ukras, nego infrastruktura.
Drveće u gradu nije samo estetski element. Ono hladi prostor, filtrira zrak, apsorbira buku, smanjuje efekt urbanih toplinskih otoka i potiče razvoj bioraznolikosti. U Boerijevim projektima zelenilo ima funkcionalnu i ekološku ulogu jednako važnu kao beton, čelik ili staklo.
Boeri često govori o potrebi povećanja urbanog zelenila bez dodatnog širenja gradova, zbog čega njegove vertikalne šume funkcioniraju kao model “zbijenog zelenog urbanizma”.
Ta filozofija ima i snažnu emocionalnu dimenziju. Boeri često govori o tome da suvremeni gradovi ljude sve više odvajaju od prirodnih ciklusa. Prostor okružen zelenilom zato ne djeluje samo ljepše, nego i smirujuće i podsjeća čovjeka da je dio šireg ekosustava.
Utjecaj na suvremeni dizajn gradova
Bosco Verticale imao je ogroman utjecaj na suvremenu arhitekturu i urbanizam. Nakon njegova uspjeha brojni gradovi počeli su istraživati mogućnosti integracije vertikalnog zelenila u stambene i poslovne projekte.
Od Šangaja do Atene pojavile su se zgrade inspirirane Boerijevim konceptom, a vertikalno zelenilo postalo je jedan od najprepoznatljivijih trendova suvremenog urbanog dizajna.
Njegov utjecaj proširio se i izvan arhitekture. Mnogi urbanisti danas sve ozbiljnije promatraju zelenu infrastrukturu kao ključni alat u borbi protiv klimatskih promjena i pregrijavanja gradova.
Kritike: između vizije i luksuza
Ipak, Boerijev rad nije prošao bez kritika.
Najčešće se postavlja pitanje dostupnosti. Stanovi u Bosco Verticale bili su iznimno skupi, a troškovi održavanja zelenila visoki. Kritičari zato tvrde da se održiva arhitektura često pretvara u luksuz dostupan malom broju ljudi.
Pojavile su se i ekološke rasprave o stvarnom učinku takvih projekata. Dio stručnjaka upozorava da vertikalne šume ne mogu zamijeniti prirodne ekosustave te da održavanje vegetacije na velikim visinama zahtijeva znatne resurse.
Boeri na te kritike odgovara da vertikalne šume nikada nisu zamišljene kao zamjena za parkove ili prirodne šume, nego kao dodatni alat u stvaranju zdravijih gradova.
I upravo u tome leži važnost njegova rada — ne u tvrdnji da je pronašao savršeno rješenje, nego u tome što je otvorio potpuno novu raspravu o odnosu arhitekture i prirode.
Zašto je Stefano Boeri danas toliko važan
U vremenu klimatskih promjena, sve intenzivnijih toplinskih valova i zagađenja zraka, Boerijev rad više ne djeluje kao futuristička vizija, nego kao vrlo konkretno pitanje budućnosti gradova.
Boeri nije ostao samo na teoriji vertikalnih šuma. Predsjednik je znanstvenog odbora projekta Forestami, inicijative koja planira zasaditi tri milijuna stabala na području metropolitanskog Milana do 2030. godine.
Njegova arhitektura pokušava odgovoriti na problem s kojim će se suočavati gotovo svaki veliki grad: kako vratiti prirodu u prostor koji je desetljećima građen protiv nje.
Naslovna fotografija: Stefano Boeri Architetti
