Urbanizam
Zašto je obnova centra zelenija od gradnje na periferiji?
Nakon potresa život u središtu Zagreba za mnoge je izgubio svoju nekadašnju privlačnost. Blizina vrtića, škola, kulturnih sadržaja i radnih mjesta pala je u drugi plan u trenutku kada su se stanovnici, usred hladnog jutra, našli na ulicama okruženi urušenim dimnjacima, fasadnim ornamentima i zabatnim zidovima. Dom, koji bi trebao biti najsigurnije mjesto, za brojne je građane postao izvor stalne nelagode i straha. Ipak, potres je samo ukazao na ono što smo prije njega odbijali vidjeti, brojne zgrade u centru grada nisu održavane i obnavljane već desetljećima. Više je uzroka ovog problema: teško postizanje dogovora među suvlasnicima, socijalni status pojedinih stanara, visok postotak stanovništva starije dobi, ali i nedostatak adekvatnog sustava koji bi suvlasnicima zgrada olakšao put do obnove zgrada. Posljedica ove situacije, uz potres i koronu, koju su povećali interes za životom izvan starog dijela grada, vidljiv je trend iseljavanja stanovništva iz šireg centra grada prema periferiji. No što takav proces znači za grad i zajednicu u cjelini? Upravo je to bilo jedno od ključnih pitanja stručnog skupa „Revitalizacija i energetska obnova starih zgrada u centru grada“, održanog u prostoru centra Upoznaj Europu u Zagrebu.
Zona pobjede: Protupotresna obnova – kako do sigurne kuće i otpornije budućnosti
Zašto je važno vratiti život u centar grada?
Jedan od predavača, arhitekt Marko Dabrović iz studija 3LHD, upozorio je kako nekontrolirano širenje grada na periferiju predstavlja negativan društveni trend s ozbiljnim financijskim i ekološkim posljedicama. Prema njegovim riječima, današnje stanje donjeg grada rezultat je činjenice da Zagreb nikada nije sustavno obnovljen – čak ni nakon velikog potresa 1880. godine. Posljedica su neujednačene visine zgrada, neusklađene ulične vizure i opći dojam urbanog nereda. Dodatni problem predstavlja složena vlasnička struktura zgrada, u kojima se često isprepliću privatni stanovi, poslovni prostori i institucije. Takva „rasuta kompozicija“ znatno usporava donošenje odluka i provedbu obnove. Iseljavanje stanovništva na periferiju povećava potrebu za svakodnevnim putovanjima, što dovodi do veće potrošnje energije, povećanih emisija CO₂ i gubitka vremena – nerijetko i do sat i pol dnevno provedenih u automobilu. Ovakav način života ne utječe samo na kvalitetu života pojedinca, već stvara i dodatne troškove za cijelu zajednicu. Zagreb je tako došao do paradoksa da su rubna područja, poput Svete Klare, postala „najtraženije“ zone za stanogradnju.
Obnova kao alat za održivi razvoj
Dabrović ističe kako bi obnova i nadogradnja postojećih zgrada u centru, kao i aktivacija napuštenih industrijskih zona (poput bivših tvornica), smanjila potrebu za prometom i potaknula održive oblike kretanja – pješačenje, biciklizam i javni prijevoz. Predlaže i promjene u sustavu komunalne naknade kako bi se investitore usmjerilo na gradnju u zonama u kojima je ona društveno poželjna. Mlade ljude, naglašava, moguće je zadržati u centru jedino ako im se osigura održivo i priuštivo stanovanje.
Ključne promjene koje donosi novi zakon o upravljanju i održavanju zgrada
Europski ciljevi i izazovi financiranja obnove
Na skupu se raspravljalo i o ciljevima europske Direktive o energetskim svojstvima zgrada, čiji je krajnji cilj fond zgrada s nultom emisijom do 2050. godine. Prvi cilj, s rokom do 2030. godine, predviđa obnovu 16 % energetski najlošijih zgrada u sljedećih pet godina, uz smanjenje ukupne potrošnje energije za 3 %. Iako je potres djelomično potaknuo obnovu, i dalje postoji značajan investicijski jaz koji se na razini EU kreće na oko 150 mil. godišnje. Jedno od predloženih rješenja je uključivanje privatnog kapitala, primjerice kroz davanje tavanskih prostora investitorima u zamjenu za financiranje obnove cijelih zgrada. Članica EU parlamenta dr. sc. Nikolina Brnjac naglasila je da je priuštivo stanovanje jedno od ključnih pitanja EU, s obzirom na to da čak 10 % građana Unije ne može osigurati osnovne stambene uvjete. Novi europski alati i platforme trebali bi potaknuti javno-privatna partnerstva i održive modele stanovanja.
Tehnička rješenja i međunarodni primjeri obnove
Arhitekt Ivan Jovanović predstavio je primjere iz Velike Britanije i SAD-a, gdje se interpolacijama i nadogradnjama stare arhitekture stvaraju novi stambeni i javni prostori. Naglasio je važnost cirkularne obnove, ponovne uporabe materijala, elektrifikacije i eliminacije fosilnih goriva. Zamjenom ovojnica zgrada moguće je uštedjeti i do 70 % energije, dok moderni prozori, rekuperacija i fotonaponski sustavi dodatno povećavaju energetsku učinkovitost.
Sustavni problemi i potreba za jasnom politikom
U panel-raspravi istaknuto je kako će od iduće godine obveza obnove najlošijih zgrada postati konkretnija, no problem predstavlja nedostatak certificiranja starih objekata. Postavlja se pitanje hoće li se ciljevi provoditi poticajima ili sankcijama te hoće li se ići na masovniju ili dubinsku obnovu. Za Dom2 Ravnateljica Uprave za energetsku učinkovitost u zgradarstvu, projekte i programe Europske unije Irena Križ Šelendić komentira: “Kao prvo, samo stavljanje foto napona na krov neće riješiti naš problem jer većina energije u zgradama se troši na grijanje. Mi ne koristimo struju za grijanje, više u Dalmaciji, na kopnu se koristi plin i drva. Teško da će se to primijeniti zato što jednostavno to nije ljudima isplativo. Građani koji ugrade dizalicu topline, a nisu obnovili fasadu, kad shvate da im je račun za grijanje narastao tri puta ubrzo će se vratiti na drva. Znaći nismo napravili ništa. Dakle, ono što treba napraviti i što sa inženjerskog smjera jedino ima smisla je da se prvo obnovi ovojnica i smanje potrebe energije te zgrade, a onda na tu smanjenu količinu energije se optimiziraju tehnički sustavi.”
Zona pobjede: Kako obnova kulturne baštine čuva identitet gradova – i povećava vrijednost nekretnina
Revitalizacija centra Zagreba nije samo pitanje estetike ili očuvanja baštine, već ključno društveno, ekološko i ekonomsko pitanje. Bez jasne strategije, snažnijih poticaja i suradnje javnog i privatnog sektora, grad riskira daljnje pražnjenje svoje jezgre. Povratak života u centar moguć je jedino kroz sigurnu, održivu i priuštivu obnovu – onu koja grad ponovno čini mjestom ugodnog i kvalitetnog življenja.
Urbanizam
Otvoren Bazen Špansko: Zagreb dobio prvi gradski bazen na zapadu grada
Jučer je otvoren za građane, donoseći sportsko-rekreacijski centar vrijedan 36,3 milijuna eura stanovnicima zapadnog Zagreba.
Zagreb je jučer, 9. rujna, dobio novi sportsko-rekreacijski centar i prvi gradski bazen na zapadnom dijelu grada.
Otvaranjem Bazena Špansko građanima su od 15 sati na raspolaganju bazeni, rekreacijski i wellness sadržaji u kompleksu vrijednom 36,3 milijuna eura s PDV-om, u cijelosti financiranom iz gradskog proračuna.
Bazen su svečano otvorili gradonačelnik Grada Zagreba Tomislav Tomašević, zamjenici gradonačelnika Danijela Dolenec i Luka Korlaet, predsjednik Gradske skupštine Grada Zagreba Matej Mišić, ravnatelj Ustanove za upravljanje sportskim objektima Boris Dujmić i izbornik hrvatske vaterpolske reprezentacije Ivica Tucak.
“Sport nije luksuz, mi želimo da se što veći broj Zagrepčana bavi sportom i rekreacijom, i zato iz gradskog proračuna investiramo u kvalitetnu sportsku infrastrukturu dostupnu diljem grada. Ovaj bazen je mjesto na kojem će djeca učiti plivati, građani se rekreirati i održavati zdravlje, a jednako tako ovo je mjesto na kojem će se stvarati neki novi sportski uspjesi”, istaknuo je gradonačelnik Tomašević, najavivši i daljnja ulaganja u sportsku infrastrukturu grada.
Višedesetljetno iščekivanje stanovnika zapadnog Zagreba
Bazen Špansko jedan je od strateških projekata gradske uprave, a njegova izgradnja ostvarila je višedesetljetno iščekivanje stanovnika Španskog, Malešnice, Stenjevca, Rudeša, Gajnica i drugih okolnih naselja. Riječ je o modernom sportsko-rekreacijskom centru površine gotovo 6.000 četvornih metara, izgrađenom za građane svih generacija, od najmlađih koji će ovdje učiti plivati do sportaša i rekreativaca.
Što sve nudi novi kompleks
U sklopu centra nalaze se sportsko-rekreacijski bazen dimenzija 34 x 25 metara, edukacijsko-rehabilitacijski bazen dimenzija 25 x 12,5 metara, praćakalište za bebe, fitness prostor, korektivna dvorana, wellness sadržaji, tobogan i tribine kapaciteta 300 gledatelja. Bazen je u potpunosti prilagođen osobama s invaliditetom te koristi suvremena tehnološka rješenja i obnovljive izvore energije za grijanje i hlađenje.
Kompleks je izrađen prema prvonagrađenom idejnom urbanističko-arhitektonskom rješenju Studio Ante Murales i Njirić + arhitekti, a izvođač radova bio je STRABAG d.o.o.
Poseban dio projekta čini i novi kvartovski trg ispred bazena, opremljen parkiralištem za bicikle, klupama i koševima za otpad, koji je već postao mjesto okupljanja stanovnika Španskog. Uz trg je uređena i velika zelena površina, a tijekom jeseni i zime bit će posađen drvored s dodatna 23 stabla.
Programi za sve generacije
Osim za svakodnevno korištenje građana, bazen će biti domaćin brojnim sportskim i rekreacijskim programima. Predviđeni su programi plivanja za djecu i odrasle, zdravstvenog i korektivnog vježbanja u vodi, programi za najmlađe te aktivnosti za osobe s invaliditetom. Veliki bazen koristit će i sportski klubovi, među kojima plivači, vaterpolisti, triatlonci, umjetnički plivači i ronioci.
Radno vrijeme i cijene ulaznica
Radnim danom bazen će za građanstvo raditi od 6.30 do 21.30 sati, vikendom od 8 do 20 sati, a blagdanima od 12 do 20 sati. Cijene ulaznica jednake su kao i na ostalim gradskim bazenima.
Redovna ulaznica stoji četiri eura, a za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom 1,5 eura. Dnevna obiteljska ulaznica iznosi 10 eura, mjesečna za odrasle 40 eura, odnosno 22 eura za djecu, umirovljenike i osobe s invaliditetom. Ulaznica uključuje korištenje velikog i malog bazena te SPA zona uz bazene.
Teretana i wellness zona, u kojoj su saune, parne kupelji te masaže, imaju zaseban cjenik. Jedan sat saune stoji 10,61 eura, a jedan dolazak u teretanu 3,31 eura.
Za sportaše se bazen otvara od 1. listopada, a kroz gradski program Javnih potreba u sportu moći će ga koristiti svaki radni dan od 6 do 22 sata, a vikendom od 8 do 20 sati.
Dio šireg ulaganja u sportsku infrastrukturu
Bazen Špansko dio je šireg investicijskog ciklusa ulaganja u sportsku infrastrukturu Zagreba, koji, između ostalog, uključuje obnovu Doma sportova, izgradnju stadiona u Kranjčevićevoj ulici te pripreme za realizaciju novog stadiona Maksimir. Za sport je u proračunu za 2026. godinu osigurano ukupno 169 milijuna eura, što je 15 posto više nego godinu ranije, odnosno trostruko više u odnosu na 2021. godinu.
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Za stanovnike zapadnog dijela grada, koji su dosad za odlazak na gradski bazen morali putovati u druge dijelove Zagreba, Bazen Špansko donosi konačno rješenje na samom pragu doma, uz sadržaje koji pokrivaju sve, od rane edukacije najmlađih plivača do treninga vrhunskih sportskih klubova.
Odrasla sam na Španskom i sjećam se kako bi se svako malo pojavio „mit” o bazenima koji se planiraju u kvartu – priča koja se godinama vrtjela, a nikad se nije ostvarila. Dvadesetak godina kasnije napokon je stvarnost. Drago mi je što će klinci iz Španskog i okolnih naselja sad učiti plivati u vlastitom kvartu, za naš portal rekla je stanovnica Španskog
Foto: Grad Zagreb
Urbanizam
Urbanizam utječe na prijateljstva više nego što mislimo, pokazuju istraživanja
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od prometa – oblikuje kvalitetu života, susjedske odnose i osjećaj pripadnosti mjestu u kojem živimo
Nekada su gradske ulice bile mjesto susreta, dječje igre i razgovora sa susjedima. Danas su mnoge pretvorene u prometne koridore kroz koje automobili prolaze bez zaustavljanja.
Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru
Iako se često govori o buci, zagađenju i gužvama, znanstvena istraživanja pokazuju nešto manje očito: promet ne mijenja samo zvuk i izgled ulice, nego i to koliko poznajemo svoje susjede i kakvu kvalitetu života u gradu zapravo imamo.
Kvaliteta života u gradu ne ovisi samo o stanu ili kući
Kad ljudi razmišljaju o kvaliteti stanovanja, prvo pomisle na kvadraturu, raspored soba ili pogled s prozora. No kvaliteta života u gradu jednako se gradi i izvan stana, u samoj ulici. Ono što određuje hoće li se netko na toj ulici zaustaviti, porazgovarati sa susjedom ili pustiti dijete da se igra vani, gotovo uvijek se svodi na jednu stvar: koliko je ta ulica prometna.
Znanstvenici su usporedili tri gotovo identične ulice, rezultati su bili iznenađujući
Krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća, urbanistički profesor Donald Appleyard sa Sveučilišta Berkeley proveo je istraživanje koje je postalo jedno od najcitiranijih u povijesti urbanizma. Odabrao je tri stambene ulice u San Franciscu, gotovo identične po izgledu, tipu zgrada i socijalnom sastavu stanovnika. Jedina značajna razlika među njima bila je količina prometa: mirnom ulicom dnevno je prolazilo oko 2.000 vozila, srednje prometnom oko 8.000, a najprometnijom čak 16.000 vozila dnevno.
Stanovnici mirne ulice imali su gotovo tri puta više prijatelja od stanovnika najprometnije ulice
Appleyard je stanovnike sve tri ulice pitao koliko poznaju svoje susjede, gdje se druže i koji dio ulice smatraju “svojim” prostorom. Rezultati su bili jasni. Stanovnici mirne ulice imali su prosječno tri puta više prijatelja i dvostruko više poznanika među susjedima nego stanovnici najprometnije ulice. Prostor koji su smatrali svojim teritorijem, mjesto gdje se osjećaju odgovornima i povezanima, drastično se smanjivao kako je promet rastao. Budući da su sve tri ulice bile arhitektonski i socijalno vrlo slične, promet je ostao gotovo jedina velika razlika koja je mogla objasniti tako izražen jaz u društvenom životu.
Kako promet mijenja društveni život?
Objašnjenje leži dijelom u fizici, a dijelom u psihologiji ulice. Buka automobila otežava razgovor u prolazu, a brzina vozila stvara osjećaj nesigurnosti koji ljude tjera dalje od ruba pločnika, pa i dalje jednih od drugih.
Na prometnijoj ulici ljudi rjeđe zastaju, jer sama ulica ne poziva na zadržavanje, pa spontani razgovor sa susjedom koji izlazi iz kuće u istom trenutku postaje rjeđi. Roditelji na takvim ulicama znatno rjeđe puštaju djecu da se igraju vani bez nadzora, iz razumljivog straha za njihovu sigurnost, čime nestaje jedan od tradicionalnih načina na koji su se susjedi upoznavali. Kad ulica ne nudi mjesto za sjedenje, sjenu ili tišinu, ljudi je jednostavno prolaze umjesto da je koriste kao prostor za boravak, a manje vremena provedenog na otvorenom s vremenom znači i manje povjerenja među susjedima koji se rijetko viđaju.
Novija istraživanja potvrđuju iste zaključke
Appleyardovo istraživanje moglo bi se odbaciti kao zastarjelo, izvedeno prije više od pola stoljeća u jednom američkom gradu. No 2008. godine istraživač Joshua Hart sa Sveučilišta West of England ponovio je gotovo identičnu metodologiju u sjevernom Bristolu. Ponovno je odabrao tri ulice sličnog karaktera, koje su se razlikovale prvenstveno po količini prometa, i intervjuirao šezdeset kućanstava o njihovim prijateljstvima, poznanstvima i osjećaju pripadnosti ulici. Zaključci su bili gotovo identični Appleyardovima: broj prijatelja i poznanika opadao je s porastom prometa, a isto je vrijedilo i za osjećaj “domaćeg teritorija” koji su stanovnici pripisivali svojoj ulici.
Zanimljiv podatak:
Stanovnici najprometnije bristolske ulice imali su manje od četvrtine broja lokalnih prijatelja u odnosu na stanovnike najmirnije ulice u istom istraživanju.
Dva istraživanja, provedena na dva kontinenta i u razmaku od gotovo četrdeset godina, došla su do istog zaključka. To više nije rubna opservacija, nego dovoljno čvrst dokaz da su gradovi diljem svijeta počeli mijenjati način na koji planiraju ulice, upravo s ciljem da vrate ono što je promet oduzeo.
Gradovi koji su pokušali riješiti taj problem
Nekoliko europskih gradova posljednjih je godina sustavno smanjilo prostor namijenjen automobilima u korist ljudi, izravno primjenjujući ono što su Appleyard i Hart izmjerili.
Barcelona je najpoznatiji primjer kroz koncept superblokova, gdje se nekoliko stambenih blokova objedinjuje u zonu s ograničenim tranzitnim prometom, a oslobođeni prostor pretvara u pješačke površine, klupe i zelenilo, upravo one elemente koji su na mirnoj ulici u San Franciscu i Bristolu bili povezani s više prijateljstava. Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude, a model se danas kopira diljem Europe upravo zato što je dokazano djelotvoran.
Kopenhagen desetljećima ulaže u biciklističku infrastrukturu i prostor za pješake, dok Pariz pod gradonačelnicom Anne Hidalgo aktivno smanjuje prostor za automobile kroz koncept grada od petnaest minuta. I Utrecht u Nizozemskoj sustavno daje prioritet pješacima i biciklistima nad automobilskim prometom u planiranju ulica. Svaki od ovih poteza, na svoj način, cilja isto: manje tranzitnog prometa znači više prostora u kojem se ljudi zadržavaju, razgovaraju i upoznaju.
Vidi li se isti problem i u Hrvatskoj?
Hrvatski gradovi, a osobito Zagreb, i dalje se suočavaju s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom, uz istovremeni rast broja automobila. Pomaci ipak postoje: Gornji grad i dio Donjeg grada postupno razvijaju pješačke zone, a projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom, prostorom u kojem se, prema istoj logici koju su izmjerili Appleyard i Hart, susjedi ponovno zadržavaju i upoznaju umjesto da samo prolaze. Ono što nedostaje jest dugoročna strategija koja bi te pojedinačne poteze povezala u smislen sustav, a ne ostavila ih kao izolirane iznimke unutar inače prometom dominiranog grada.
Treba li automobile u potpunosti isključiti iz gradova?
Automobili su važan dio svakodnevnog života, a ovaj tekst ne zaključuje da bi ih trebalo u potpunosti isključiti iz gradova. No dva neovisna istraživanja, provedena u različitim gradovima i desetljećima razmaka, pokazuju isto: što je ulica prometnija, manje su ljudi na njoj skloni upoznavati susjede, zadržavati se i graditi zajednicu. Barcelona, Kopenhagen, Pariz i Utrecht na različite načine pokušavaju vratiti taj izgubljeni prostor, a pitanje je samo hoće li i hrvatski gradovi krenuti istim putem prije nego kasnije.
Način na koji planiramo ulice određuje puno više od toga koliko ćemo brzo stići od točke A do točke B. Određuje koliko ćemo vremena provoditi na otvorenom, koliko ćemo poznavati svoje susjede i koliko će naš kvart biti mjesto života, a ne samo prolaza.
