Nekada su gradske ulice bile mjesto susreta, dječje igre i razgovora sa susjedima. Danas su mnoge pretvorene u prometne koridore kroz koje automobili prolaze bez zaustavljanja.

Život bez automobila u gradu? Sve više europskih metropola ide u tom smjeru

Iako se često govori o buci, zagađenju i gužvama, znanstvena istraživanja pokazuju nešto manje očito: promet ne mijenja samo zvuk i izgled ulice, nego i to koliko poznajemo svoje susjede i kakvu kvalitetu života u gradu zapravo imamo.

Kvaliteta života u gradu ne ovisi samo o stanu ili kući

Kad ljudi razmišljaju o kvaliteti stanovanja, prvo pomisle na kvadraturu, raspored soba ili pogled s prozora. No kvaliteta života u gradu jednako se gradi i izvan stana, u samoj ulici. Ono što određuje hoće li se netko na toj ulici zaustaviti, porazgovarati sa susjedom ili pustiti dijete da se igra vani, gotovo uvijek se svodi na jednu stvar: koliko je ta ulica prometna.

Znanstvenici su usporedili tri gotovo identične ulice, rezultati su bili iznenađujući

Krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća, urbanistički profesor Donald Appleyard sa Sveučilišta Berkeley proveo je istraživanje koje je postalo jedno od najcitiranijih u povijesti urbanizma. Odabrao je tri stambene ulice u San Franciscu, gotovo identične po izgledu, tipu zgrada i socijalnom sastavu stanovnika. Jedina značajna razlika među njima bila je količina prometa: mirnom ulicom dnevno je prolazilo oko 2.000 vozila, srednje prometnom oko 8.000, a najprometnijom čak 16.000 vozila dnevno.

Stanovnici mirne ulice imali su gotovo tri puta više prijatelja od stanovnika najprometnije ulice

Appleyard je stanovnike sve tri ulice pitao koliko poznaju svoje susjede, gdje se druže i koji dio ulice smatraju “svojim” prostorom. Rezultati su bili jasni. Stanovnici mirne ulice imali su prosječno tri puta više prijatelja i dvostruko više poznanika među susjedima nego stanovnici najprometnije ulice. Prostor koji su smatrali svojim teritorijem, mjesto gdje se osjećaju odgovornima i povezanima, drastično se smanjivao kako je promet rastao. Budući da su sve tri ulice bile arhitektonski i socijalno vrlo slične, promet je ostao gotovo jedina velika razlika koja je mogla objasniti tako izražen jaz u društvenom životu.

Kako promet mijenja društveni život?

Objašnjenje leži dijelom u fizici, a dijelom u psihologiji ulice. Buka automobila otežava razgovor u prolazu, a brzina vozila stvara osjećaj nesigurnosti koji ljude tjera dalje od ruba pločnika, pa i dalje jednih od drugih.

Na prometnijoj ulici ljudi rjeđe zastaju, jer sama ulica ne poziva na zadržavanje, pa spontani razgovor sa susjedom koji izlazi iz kuće u istom trenutku postaje rjeđi. Roditelji na takvim ulicama znatno rjeđe puštaju djecu da se igraju vani bez nadzora, iz razumljivog straha za njihovu sigurnost, čime nestaje jedan od tradicionalnih načina na koji su se susjedi upoznavali. Kad ulica ne nudi mjesto za sjedenje, sjenu ili tišinu, ljudi je jednostavno prolaze umjesto da je koriste kao prostor za boravak, a manje vremena provedenog na otvorenom s vremenom znači i manje povjerenja među susjedima koji se rijetko viđaju.

Novija istraživanja potvrđuju iste zaključke

Appleyardovo istraživanje moglo bi se odbaciti kao zastarjelo, izvedeno prije više od pola stoljeća u jednom američkom gradu. No 2008. godine istraživač Joshua Hart sa Sveučilišta West of England ponovio je gotovo identičnu metodologiju u sjevernom Bristolu. Ponovno je odabrao tri ulice sličnog karaktera, koje su se razlikovale prvenstveno po količini prometa, i intervjuirao šezdeset kućanstava o njihovim prijateljstvima, poznanstvima i osjećaju pripadnosti ulici. Zaključci su bili gotovo identični Appleyardovima: broj prijatelja i poznanika opadao je s porastom prometa, a isto je vrijedilo i za osjećaj “domaćeg teritorija” koji su stanovnici pripisivali svojoj ulici.

Zanimljiv podatak:
Stanovnici najprometnije bristolske ulice imali su manje od četvrtine broja lokalnih prijatelja u odnosu na stanovnike najmirnije ulice u istom istraživanju.

Dva istraživanja, provedena na dva kontinenta i u razmaku od gotovo četrdeset godina, došla su do istog zaključka. To više nije rubna opservacija, nego dovoljno čvrst dokaz da su gradovi diljem svijeta počeli mijenjati način na koji planiraju ulice, upravo s ciljem da vrate ono što je promet oduzeo.

Gradovi koji su pokušali riješiti taj problem

Nekoliko europskih gradova posljednjih je godina sustavno smanjilo prostor namijenjen automobilima u korist ljudi, izravno primjenjujući ono što su Appleyard i Hart izmjerili.

Barcelona je najpoznatiji primjer kroz koncept superblokova, gdje se nekoliko stambenih blokova objedinjuje u zonu s ograničenim tranzitnim prometom, a oslobođeni prostor pretvara u pješačke površine, klupe i zelenilo, upravo one elemente koji su na mirnoj ulici u San Franciscu i Bristolu bili povezani s više prijateljstava. Superblokovi su Barceloni donijeli manje automobila, manje buke i više prostora za ljude, a model se danas kopira diljem Europe upravo zato što je dokazano djelotvoran.

Kopenhagen desetljećima ulaže u biciklističku infrastrukturu i prostor za pješake, dok Pariz pod gradonačelnicom Anne Hidalgo aktivno smanjuje prostor za automobile kroz koncept grada od petnaest minuta. I Utrecht u Nizozemskoj sustavno daje prioritet pješacima i biciklistima nad automobilskim prometom u planiranju ulica. Svaki od ovih poteza, na svoj način, cilja isto: manje tranzitnog prometa znači više prostora u kojem se ljudi zadržavaju, razgovaraju i upoznaju.

Vidi li se isti problem i u Hrvatskoj?

Hrvatski gradovi, a osobito Zagreb, i dalje se suočavaju s nedostatkom parkinga, prometnim gužvama i nedovoljno razvijenom biciklističkom infrastrukturom, uz istovremeni rast broja automobila. Pomaci ipak postoje: Gornji grad i dio Donjeg grada postupno razvijaju pješačke zone, a projekt obnove Cvjetnog trga i okolnih ulica pokazuje da postoji apetit za drugačijim gradskim prostorom, prostorom u kojem se, prema istoj logici koju su izmjerili Appleyard i Hart, susjedi ponovno zadržavaju i upoznaju umjesto da samo prolaze. Ono što nedostaje jest dugoročna strategija koja bi te pojedinačne poteze povezala u smislen sustav, a ne ostavila ih kao izolirane iznimke unutar inače prometom dominiranog grada.

Treba li automobile u potpunosti isključiti iz gradova?

Automobili su važan dio svakodnevnog života, a ovaj tekst ne zaključuje da bi ih trebalo u potpunosti isključiti iz gradova. No dva neovisna istraživanja, provedena u različitim gradovima i desetljećima razmaka, pokazuju isto: što je ulica prometnija, manje su ljudi na njoj skloni upoznavati susjede, zadržavati se i graditi zajednicu. Barcelona, Kopenhagen, Pariz i Utrecht na različite načine pokušavaju vratiti taj izgubljeni prostor, a pitanje je samo hoće li i hrvatski gradovi krenuti istim putem prije nego kasnije.

Način na koji planiramo ulice određuje puno više od toga koliko ćemo brzo stići od točke A do točke B. Određuje koliko ćemo vremena provoditi na otvorenom, koliko ćemo poznavati svoje susjede i koliko će naš kvart biti mjesto života, a ne samo prolaza.

Na otoku San Giorgio Maggiore u Veneciji ponovno se otvaraju staze Borgesovog labirinta, jednog od najljepših i najupečatljivijih labirinata u Italiji. Nakon petnaest godina od dovršetka, obnova je stigla baš na četrdesetu obljetnicu smrti argentinskog pisca Jorgea Luisa Borgesa (1899. – 1986.), kojemu je labirint i posvećen. Glavni sponzor projekta bila je tvrtka PwC Italija, koja se pridružila Zakladi Giorgio Cini u ovom zahtjevnom pothvatu.

Borgesov labirint je djelo arhitekata Buore i Palladija i danas predstavlja gotovo treći klaustar kompleksa, prostor koji spaja staro i suvremeno, arhitekturu i književnost, krajolik i literaturu. Otvoren za javnost 2021. godine kroz vođene obilaske u organizaciji VisitCinija, u posljednjih pet godina privukao je više od 25.000 posjetitelja. Po svojoj koncepciji podsjeća na formalne, geometrijski uređene vrtove kakvi su nekoć krasili talijanske renesansne palače, sličan pristup simetriji i preciznoj organizaciji prostora danas je i dalje jedan od omiljenih stilova pri planiranju vrta.

Renata Codello, glavna tajnica Zaklade Giorgio Cini, istaknula je da su obnova i trajna briga o otoku i njegovoj baštini temelj djelovanja zaklade još od 1951. godine. Prema njezinim riječima, riječ je o kontinuiranom, znanstveno utemeljenom i vizionarskom projektu, koji konzervatorsku obnovu ne shvaća kao puki odgovor na hitne situacije, već kao proces prilagodbe prošlosti sadašnjosti. Otok, dodaje, zaklada oduvijek doživljava kao svojevrstan laboratorij restauracije, mjesto koje povezuje strogost struke s kreativnim izazovom.

Giovanni Andrea Toselli, predsjednik uprave PwC Italije, naglasio je da je obnova Borgesovog labirinta osobito značajan projekt jer objedinjuje očuvanje baštine, promicanje kulture i brigu o pristupačnosti. Prema njegovim riječima, podržati ovakvu inicijativu znači učiniti lokalitet velike umjetničke vrijednosti pristupačnijim i otvorenijim širokoj publici, uz poštovanje jedinstvenog ambijenta otoka San Giorgio Maggiore. Time se, kaže Toselli, nastavlja smjer djelovanja inicijative PwC for Culture, koja kroz partnerstva s kulturnim institucijama nastoji čuvati sjećanje i stvarati vrijednost za zajednicu.

Kako je tekla obnova

Radovi su započeli uklanjanjem 165 osušenih ili oštećenih grmova šimšira (Buxus sempervirens), biljke koja se stoljećima koristi upravo za izradu ovakvih zelenih struktura zahvaljujući svojoj gustoći i otpornosti na rezidbu. Slična logika stoji iza topiarija kao ukrasnog elementa vrta, gdje se zimzelene, sporo rastuće vrste poput šimšira oblikuju u precizne geometrijske forme.

Nakon uklanjanja starih biljaka uslijedila je temeljita inspekcija sustava navodnjavanja, a malfunkcionalne linije zamijenjene su novima, čime je sustav vraćen u puni pogon. Tlo je pripremljeno gnojidbom i unošenjem oko dva kubična metra novog, prikladnog supstrata, kako bi se osiguralo pravilno ukorjenjivanje novih sadnica. Zatim su posađene nove biljke šimšira iste vrste, odabrane zbog već razvijenih krošnji i naknadno orezane tako da se skladno uklope u postojeći oblik labirinta.

Konstantnim praćenjem rasta i navodnjavanja utvrđeno je koje su se biljke uspješno ukorijenile, dok su primjerci koji nisu dobro reagirali zamijenjeni dodatnih 30 novih sadnica. Usporedno s tim radovima, ručno je uklonjen korov kroz cijeli labirint kako bi se očuvala njegova cjelovita skladnost.

Labirint dostupan svima

Poseban naglasak stavljen je i na pristupačnost lokaliteta. Prvi zahvat odnosio se na stazu prema ulazu: uklonjen je višak šljunka, staze su izravnate i trasirane, a postavljeni su certificirani saćasti paneli koji omogućuju sigurno kretanje i osobama sa smanjenom pokretljivošću. Zahvaljujući stabilizaciji površine, prilaz labirintu danas je prirodan, ugodan i siguran za sve posjetitelje, princip koji je sve prisutniji i u suvremenom urbanizmu, gdje se sve više razmišlja o gradovima prilagođenima svim skupinama građana.

U suradnji s Talijanskim savezom slijepih i slabovidnih osoba (UICI), a posebno uz doprinos Gabrielea Marina, predsjednika Područnog odbora za Veneciju, izrađena je i postavljena taktilna mapa koja prikazuje raspored labirinta. Ona posjetiteljima omogućuje da se unaprijed upoznaju s rutom prije nego što krenu među stazama od šimšira.

Renata Codello dodaje da je pitanje pristupačnosti kulturnim lokalitetima puno šire nego što se obično misli. U doba produženog životnog vijeka, kaže, potrebno je razvijati nove oblike gostoljubivosti, jer ljepota mjesta znatno pridonosi ljudskoj dobrobiti, ali zahtijeva konkretne akcije. Obitelji i mlađe generacije danas na drugačiji način doživljavaju umjetničke lokalitete, pa je ponuditi pozitivno iskustvo koje se može podijeliti s drugima važan korak prema uključivosti.

Kada posjetiti labirint

Borgesov labirint otvoren je za posjetitelje od sredine srpnja, s prilagođenim radnim vremenom, a sve informacije dostupne su na službenoj stranici visitcini.com. U jesen će PwC Italija ponuditi i besplatan vikend otvorenja, tijekom kojeg će svi zainteresirani moći doživjeti imerzivnu šetnju kroz zelenilo otoka San Giorgio. Detalji rezervacije bit će objavljeni putem službenih kanala Zaklade Giorgio Cini i PwC Italije.

Ovakvi projekti, u kojima zelenilo, arhitektura i pristupačnost postaju dio iste priče, sve su češći i u drugim europskim gradovima, gdje krajobrazna arhitektura i urbanizam više ne funkcioniraju odvojeno, već se promatraju kao cjelina.

Stefano Boeri: Arhitekt koji vraća prirodu u gradove

Info i foto:
Fondazione Giorgio Cini
Ufficio Stampa
PwC per la cultura
Ufficio Stampa